        Sono passati 10 anni dall&rsquo;ultima gara della Bimota nel WorldSBK, datata 13 luglio 2014 a Laguna Seca quando Ayrton Badovini e Christian Iddon chiusero decimo e undicesimo in Gara2. Dopo una decade Bimota e Kawasaki hanno annunciato il ritorno nel mondiale Superbike della casa riminese, per l&rsquo;occasione ecco la storia della Bimota BB3, l&rsquo;ultima SBK Made in Rimini: la moto che nacque di corsa e mor&igrave; ancora prima di finire la stagione venendo esclusa da tutte le classifiche. BIMOTA RITORNA IN SUPERBIKE NEL 2025 Tra regolamenti ad hoc e omologazioni tardive La storia della Bimota BB3 nasce nel novembre 2012 ad Eicma con la casa romagnola che presenta al pubblico il prototipo chiamato BB2. Come da tradizione per la casa di Rimini la prima lettera del nome viene ereditata dalla casa che fornisce il motore, BMW in questo caso, mentre il numero &egrave; il numero &egrave; sequenziale. La BB2 era dunque la seconda Bimota a montare motore BMW dopo la BB1 Supermono prodotta tra il 1994 ed il 1997 con il motore della F650. Dal concept di sak_art design un anno pi&ugrave; tardi nacque la BB3 definitiva, la moto spinta dal motore della BMW S1000RR in grado di erogare ben 193cv, un dato che all&rsquo;epoca poche rivali raggiungevano. La ciclistica era invece sviluppata interamente in Italia con il telaio tubolare in acciaio saldato a due piastre in alluminio ricavate dal pieno alle quali era collegato il monoammortizzatore ed il forcellone in alluminio. Il comparto sospensioni affidato alla svedese Ohlins mentre per i freni ci si affid&ograve; ovviamente a Brembo. La FIM decise di modificare il regolamento che poneva un limite di 500 moto vendute entro l&rsquo;inizio della stagione per l&rsquo;omologazione del modello &ldquo;racing&rdquo; per accogliere il brand romagnolo. Bimota inizi&ograve; cos&igrave; la stagione grazie al Team Alstare di Francis Batta con Ayrton Badovini e Christian Iddon come piloti.   La Evo, il ritiro e l&rsquo;annullamento dei risultati Bimota ed il Team Alstare presero parte al WorldSBK nella sottocategoria EVO, un esperimento dei primi anni di gestione Dorna per aumentare le moto in griglia dando la possibilit&agrave; di correre con moto che erano una via di mezzo tra delle SBK e delle STK con classifica separata (un po&rsquo; come accade oggi con i team indipendenti). La moto aveva un ottima ciclistica ed il motorone BMW, seppur in configurazione STK ha permesso ad Ayrton Badovini e Christian Iddon di centrare costantemente la zona punti. Purtroppo per&ograve; per via del ritardo nella vendita delle moto stradali, i piloti del team Alstare restarono con i punti &ldquo;sospesi&rdquo; in attesa della definitiva omologazione della BB3. La stagione inizi&ograve; ad Aragon con Ayrton che centr&ograve; subito la zona punti chiudendo in tredicesima piazza al debutto della nuova moto, confermandosi ad altissimo livello anche in Gara2 dove migliora la posizione terminato dodicesimo. I passi avanti continuano ad Assen e Monza ma &egrave; a Donington che Badovini conquista la sua prima top10 con la moto riminese terminando decimo Gara1 e nono Gara2. La stagione prosegue con piazzamenti a punti per l&rsquo;italiano fino a Portimao dove in Gara2 Ayrton Badovini non solo centra nuovamente il nono posto ma addirittura &egrave; primo delle SBK EVO con Christian Iddon dodicesimo secondo delle EVO. Proprio nel momento in cui la Bimota BB3 sembra giunta alla definitiva consacrazione, bissando la doppietta a Laguna Seca nell&rsquo;ottavo round stagionale con l&rsquo;ottava e nona piazza in Gara2 arriva la fine del sogno. Bimota non &egrave; riuscita a produrre e vendere il numero necessario di moto per ottenere l&rsquo;omologazione e dunque venne messa definitivamente fuori classifica ed il team ritirato dal WorldSBK. Tra pochi mesi sar&agrave; il turno della nuova Bimota Superbike (che seguendo le nomenclature della casa romagnola dovrebbe chiamarsi KB5) augurandoci che la nuova joint venture tra Bimota e Kawasaki sia pi&ugrave; fortunata dell&rsquo;ultima avventura nel WorldSBK.  NIENTE PAUSE PER LA SBK: DUE TEST IN ITALIA PRIMA DI MISANO       

L&rsquo;annuncio del ritorno alle corse della casa italiana, ora di propriet&agrave; Kawasaki, riporta alla mente l&rsquo;ultima apparizione nel WorldSBK datata 2014

Bimota BB3: l’ultima moto da gara della casa riminese

        Il Mondiale Superbike riparte quasi un mese dopo il round precedente di Barcellona che ha offerto diversi spunti interessanti come la conferma di Bulega leader del campionato, la rinascita di Bautista e l&rsquo;esplosione di Razgatlioglu e della BMW e lo fa partendo dal terzo appuntamento su uno dei tracciati sul quale si sono scritte pagine di storia del Mondiale, Assen. Il Pirelli Dutch Round &egrave; pronto per nuove pagine da scrivere. Mancher&agrave; Petrucci, ancora in ospedale ad Ancona e prossimo all&rsquo;intervento alla clavicola fratturata a Cingoli, sostituito da Spinelli. Il tracciato di Assen, nella sua versione originale di oltre 6 km, &egrave; stato inserito in calendario nel 1992 restandoci ininterrottamente fino al 2019 per poi essere di nuovo presente nel 2021. Se dal 1992 al 2006 Assen era tra le tappe finali del calendario, dal 2007 ad oggi la gara olandese si &egrave; posizionata nel mese di aprile, quindi pi&ugrave; o meno ad inizio stagione, con buona pace del meteo come dimostra il round del 2019 nel quale si &egrave; disputata soltanto una gara sulle tre previste per via proprio delle avverse condizioni (ha anche nevicato)  Storia e caratteristiche del tracciato di Assen  Il progetto originale del tracciato risale al 1925 ed era un pistone triangolare di 28,4 km tra i villaggi di Rolde, Borger e Schoonlo. C&rsquo;era per&ograve; un problema, la sede stradale. Era irregolare, a tratti sterrata e presentava anche dei ponti stretti che imponevano il passaggio di una moto per volta. Nel 1926 viene individuato un altro tracciato, lungo poco pi&ugrave; della met&agrave; del precedente (16,5 km), nella zona di Assen e che ha il vantaggio di avere una ottima sede stradale, lunghi rettilinei e curve veloci. Il tracciato Van Drenthe &egrave; stato utilizzato fino al 1954, mentre nel 1955 viene costruita quella che era la versione precedente dell&rsquo;attuale tracciato, di 7705 metri. Negli anni successivi, poi, la pista riceve lavori di modifica al layout fino ad arrivare alla lunghezza di 6049 metri.&nbsp; L&rsquo;attuale tracciato misura 4,542 km, consta di 21 curve ed il suo rettilineo pi&ugrave; lungo misura 970 metri (&egrave; quello che porta alla S veloce 8-9. Alla lunghezza attuale si &egrave; arrivati con l&rsquo;ultima grande modifica del 2006 che ha eliminato 1500 metri di pista.&nbsp;  I tratti caratteristici del tracciato olandese  Avendo perso 1500 metri con la modifica del 2006, Assen ha un po&rsquo; perso quella sua aurea di pista mitica e non &egrave; pi&ugrave; l&rsquo;Universit&agrave; delle due ruote pur rimanendo una pista molto tecnica. I punti di frenata pi&ugrave; difficili sono: curva 1 secca verso destra, si arriva lanciati dal rettilineo di partenza ed &egrave; facile sbagliare la frenata e andare lunghi; tornante di curva 5, luogo di incroci di traiettorie; curva 10 &egrave; un punto molto particolare perch&eacute; si arriva dalla chicane veloce 8-9 e bisogna attaccarsi ai freni per riuscire a stare alla corda. Per quanto riguarda invece i punti di sorpasso, questi sono situati quasi in prossimit&agrave; delle staccate: curva 1, curva 5, chicane 8-9, curva 12-13 e ultima chicane. Per una manovra disperata all&rsquo;ultimo giro si pu&ograve; tentare il sorpasso anche nel curvone veloce prima dell&rsquo;ultima chicane (vedasi Spies su Haga nel 2009) Sorpassi, episodi controversi e campionati vinti ad Assen  Nel corso della sua storia in Superbike, la pista di Assen ha regalato tanti momenti iconici, episodi controversi, sorpassi pazzeschi ed &egrave; anche stata teatro di un mondiale vinto. Ma andiamo con ordine&nbsp; Momenti iconici Nel 1992 la pista di Assen viene inserita per la prima volta nel calendario del Mondiale come decimo di 13 round di quella stagione che incoroner&agrave; Doug Polen campione bissando il titolo dell&rsquo;anno precedente. Gara-1 si chiude con un poker di Ducati incredibile: Polen-Mertens-Roche il podio con Fogarty quarto. In gara-2, invece, &egrave; una tripletta rossa ma a tenere incollati alle poltroncine del tracciato gli spettatori &egrave; la grande battaglia tra Falappa, Fogarty e Roche, con la Kawasaki di Slight a spezzarne l&rsquo;egemonia avendo dietro di s&eacute; anche Amatriain e Furlan con altre due Ducati. La battaglia la vince Falappa davanti a Fogarty e Roche. E&rsquo; il primo vero scontro in pista tra i futuri compagni di box nel 1994. L&rsquo;altro momento iconico &egrave; la ormai celebre battaglia tra Bayliss ed Haga di gara-2 nel 2000 durante la quale passano un doppiato in stile Hakkinen-Schumacher a Monza dello stesso anno. La gara la vincer&agrave; il giapponese di Yamaha sfruttando anche la caduta di Bayliss a quattro giri dalla fine. Episodi controversi&nbsp; Tre sono gli episodi controversi avvenuti nel corso degli anni ad Assen: Fogarty-Chili nel 1998, la caduta di Bayliss di gara-2 del 2002 che di fatto consegna il titolo ad Edwards e il crash Razgatlioglu-Rea del 2022. L&rsquo;episodio di Assen 98 di per s&eacute; &egrave; controverso, con Chili che lamenta un contatto di Fogarty prima dell&rsquo;ultima chicane, ma quanto successo nel post gara pu&ograve; entrare tra i momenti iconici: stiamo parlando dell&rsquo;intervista rilasciata in accappatoio da un furioso Chili a Fabrizio Calia nella quale si auspicava che Fogarty perdesse il Mondiale (poi vinto a Sugo grazie al ko di Corser nel warm up e la gara opaca di Slight) Molto controversa &egrave; anche la caduta di Bayliss al nono giro di gara-2 che di fatto consegna il secondo titolo di campione ad Edwards prima dell&rsquo;iconica sfida di Imola. Nella seconda parte di quella stagione, a Bayliss ne sono capitate di tutti i colori tra cadute stupide (Silverstone) e la tamponata a Xaus. La caduta di Assen &egrave; quanto di pi&ugrave; controverso ci possa essere, con quello zero Troy esce dall&rsquo;Olanda con un punto di svantaggio su Edwards in vista di Imola. Last but not least l&rsquo;incidente del 2022 ad inizio gara tra Rea e Razgatlioglu che spiana la strada alla vittoria di Bautista. Toprak sbaglia la staccata della prima curva e rientra senza accorgersi della presenza di Rea. I due si toccano e volano via nella ghiaia. Sorpassi pazzeschi Il nuovo Assen ha regalato un paio di sorpassi che sono rimasti scolpiti nella memoria degli appassionati della Superbike: Bayliss su Toseland nel 2007 all&rsquo;ultimo giro e Spies su Haga nel 2009 sempre all&rsquo;ultimo giro.&nbsp; Bayliss-Toseland, Assen 2007 gara-2 La stagione 2007 &egrave; molto difficile per la Ducati, con una 999 arrivata al limite dello sviluppo con l&rsquo;ultima versione, la F07 in mano a Bayliss e Lanzi. Bayliss per&ograve; &egrave; un duro e non molla nonostante una moto poco competitiva in confronto alla Honda di Toseland ma anche alla Yamaha di Haga ed alla Suzuki di Biaggi. Assen &egrave; una pista che in un certo senso livella le prestazioni e la 999F07 &egrave; competitiva. In gara-1 vince Toseland davanti ad Haga e Xaus con Bayliss quarto, ma &egrave; in gara-2 che avviene il miracolo sportivo. Bayliss e Toselan battagliano per tutta la gara sorpassandosi a vicenda soprattutto nell&rsquo;ultimo pezzo del tracciato. Siamo all&rsquo;ultimo giro, ultima chicane. Toseland ha appena chiuso la porta in faccia a Bayliss nel curvone veloce, si arriva alla staccata dell&rsquo;ultima variante. L&rsquo;inglese forse forza troppo la staccata e non riesce poi ad aprire il gas come vuole, Bayliss ne approfitta e lo brucia in volata vincendo per 9 millesimi la gara. Spies-Haga, Assen 2009 gara-1 La stagione 2009 per Ducati &egrave; la prima del dopo-Bayliss che comincia con Haga come nuovo pilota ed il confermato Michel Fabrizio. Yamaha fa all in portando dall&rsquo;America Ben Spies mentre Haslam &egrave; in Honda nel team Stiggy. Siamo ad Assen, quarto round della stagione. La battaglia tra Haslam, Haga e Spies in gara-1 &egrave; clamorosa, con sorpassi e contro sorpassi fino agli ultimi giri quando Spies, dopo un momento di &ldquo;pausa&rdquo; si riaccende in vista della fine della gara. Ultimo giro. Spies passa Haslam in curva 10 con una mezza magia e si getta all&rsquo;inseguimento di Haga che era convinto di vincere. L&rsquo;americano tira fuori il coniglio dal cilindro e sorpassa Haga nel tratto 15-16 prima del curvone 17 andando a vincere la gara. Mondiale vinto Assen &egrave; stata anche teatro dell&rsquo;incoronazione di un nuovo campione del mondo. Siamo nel 2003, la stagione &egrave; dominata dalla 999F03 di Hodgson e Xaus. Assen &egrave; il terz&rsquo;ultimo appuntamento di quella stagione. Xaus deve vincere per sperare di portare il duello con il compagno di box alle ultime gare, ma Hodgson ha un vantaggio tale che pu&ograve; accontentarsi di piazzamenti. In gara-1 Neil arriva secondo alle spalle di Ruben, in gara-2 invece i due piloti si scambiano le posizioni e con la vittoria Hodgson &egrave; campione del mondo. Orari Assen SBK       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato di Assen, dove nel fine settimana si svolger&agrave; il terzo appuntamento del Mondiale

Dutch Round: l’analisi delle criticità per la SBK

        Dopo il buon debutto in Qatar, dove ha sfiorato il podio e colto il quarto posto di classe, Valentino Rossi &egrave; atteso nel weekend dalla 6 Ore di Imola, secondo impegno stagionale del WEC. La leggenda della MotoGP sta affrontando l&rsquo;impegno automobilistico con la meticolosit&agrave; che ha contraddistinto tutta la sua carriera e l&rsquo;obiettivo &egrave; migliorare costantemente, e centrare un buon risultato davanti al pubblico di casa sarebbe un buon modo per bagnare la sua prima stagione nel Mondiale Endurance. "Correre in Italia non &egrave; mai facile per me perch&eacute; devo gestire la pressione e tutti i tifosi che mi circondano &ndash; le parole del Dottore ai canali ufficiali del FIA WEC &ndash; Imola &egrave; una pista che mi piace, sar&agrave; una grande sfida&rdquo;. Valentino Rossi: vent'anni fa la storica vittoria con Yamaha Valentino Rossi, dalla MotoGP al WEC  Il nove volte titolato nel Motomondiale ha poi parlato della sua seconda parte di carriera, iniziata a fine 2021 dopo il ritiro dalla classe regina. &ldquo;Ho sempre sognato di correre tra le auto, e nel corso della mia carriera ho cercato di capire in quale contesto farlo &ndash; ha ricordato Valentino &ndash; ho provato i rally, ma poi ho capito che il posto giusto erano le GT3. Sono vetture veloci, con tempi sul giro simili alla MotoGP, divertenti da guidare. All&rsquo;inizio della nuova avventura ho parlato con pi&ugrave; Case, ma il WRT &egrave; stato il team che mi ha convinto maggiormente. Quando il capo Vincent Vosse mi ha detto che sarei diventato un pilota ufficiale BMW, ero davvero felice: esserlo &egrave; uno stimolo per crescere&rdquo;. Rossi ha poi messo a paragone due e quattro ruote. &ldquo;In MotoGP sei da solo, mentre nell&rsquo;endurance lavori di squadra, condividi l&rsquo;auto con altri piloti, ti confronti molto con loro. Inoltre, in top class lotti nelle prime curve e poi spingi al massimo fino alla fine; invece nell&rsquo;endurance c&rsquo;&egrave; da gestire strategie, gomme e tanti altri fattori. Sotto altri punti di vista sono discipline molto simili, e i miei punti di forza in moto sono gli stessi che riesco a sfruttare in auto. L&rsquo;anno scorso ho vinto una gara a Misano, e la sensazione avvertita all&rsquo;ultimo giro era la stessa che sentivo quando vincevo in MotoGP&rdquo;.  Il Dottore ha compiuto 45 anni, ma non ne vuole sapere di appendere il casco al chiodo. &ldquo;Era tempo di smettere con le moto, ma senza gareggiare mi annoierei. Mi piace essere un pilota totale ed essere in grado di guidare qualsiasi mezzo. La mia ambizione &egrave; questa &ndash; ancora Rossi &ndash; negli anni ho partecipato al Rally di Monza e a diverse gare con le GT3 perseguendo questa finalit&agrave;. Purtroppo adesso sono vecchio (ride, ndr), ma miglioro anno dopo anno. Il mio obiettivo &egrave; diventare veloce con i piloti PRO della categoria&rdquo;.        

Alla vigilia della 6 Ore di Imola, il Dottore ha parlato del suo passaggio dalle due alle quattro ruote: "Vincere regala le stesse sensazioni"

MotoGP e WEC, Valentino Rossi: "Voglio essere un pilota totale"

        La vita di Phaedra &ldquo;Lulu&rdquo; Theffo &egrave; scandita da due tempi: uno in cui sale in moto per gareggiare e un secondo in cui attende di farlo. Due tempi, come i motori che la quarantacinquenne di origine francese residente a Sarnico (Bergamo) predilige, come certifica la sua partecipazione agli ultimi tre campionati 2T Italian GP con la Honda del BBM Racing, impreziosita dal terzo posto nel 2022 in 125 GP grazie a tre podi. &rdquo;Il mio innamoramento per le due tempi non si pu&ograve; spiegare, &egrave; qualcosa di viscerale &ndash; racconta &ndash; le adoro perch&eacute; la guida deve essere precisa, devi avere il gas in mano, non mollare, sono moto un po&rsquo; &lsquo;stronze&rsquo;, vanno pi&ugrave; forte nelle curve e poi c&rsquo;&egrave; quel rumore inconfondibile. Le quattro tempi non mi danno le stesse emozioni, tranne la Ducati MotoGP di Loris Capirossi che guidai nel 2006 per qualche giro&rdquo;. Andrea Riva, campione "per caso" | Storie Italiane La storia di Phaedra Theffo  Come sei riuscita a fartela prestare? &ldquo;Nel 2005 e 2006 lavorai come addetta stampa per il Team Pramac D&rsquo;Antin, il primo anno con Roberto Rolfo, il seguente con Jos&eacute; Cardoso e Alex Hofmann. Avevo conosciuto un po&rsquo; tutti nell&rsquo;ambiente nel 1998 e 1999, quando andavo alle gare del Mondiale. Furono gli anni in cui debuttai in sella&rdquo;. Chi ti ha trasmesso la passione? &ldquo;Sono nata a Gisors, in Francia, ma a otto anni mi trasferii in Belgio, dove non c&rsquo;&egrave; cultura motociclistica, almeno in pista. Per&ograve; nella nostra via c&rsquo;era un ragazzo che andava alle gare e mi aggregai, come tuttofare. Ero in ammirazione. Poi, vedendo le gare dell&rsquo;Europeo, scrissi persino articoli per Motosprint. Mai avrei pensato di correre, fino al trasferimento in Italia, nel 1997&rdquo;. E l&igrave; cosa &egrave; accaduto? &ldquo;Giacomo Guidotti, oggi capotecnico di Luca Marini, mi promise che mi avrebbe fatto girare nelle pause del Trofeo Challenge, ma dovevo saper cambiare le marce. Fino ad allora avevo provato soltanto scooter, cos&igrave; andai con un amico al parco di Monza per guidare un cinquantino Aprilia con le marce. Nel 1999 feci i primi turni in pista con una 125 e l&rsquo;anno successivo iniziai a correre&rdquo;. Ricordi la tua prima gara? &ldquo;Alla primissima non mi qualificai, cos&igrave; la prima fu a Misano. Mi fecero salire sul podio perch&eacute; ero l&rsquo;unica donna, ma avevo fatto pena&rdquo;. Nel 2005 il passaggio alle GP. &ldquo;Merito di Roberto Bava, tecnico di grande esperienza, che mi mise a disposizione una Honda 125 GP per correre a Vallelunga nel trofeo omonimo. L&rsquo;avevo conosciuto nel 1997, quando andavo a vedere l&rsquo;Europeo, un amico carissimo&rdquo;. Com&rsquo;erano invece i rapporti con i piloti? &ldquo;Nei primi tempi il mondo delle corse non era tanto bello, serviva attenzione, ma non ai piloti, quanto ad alcuni addetti ai lavori&hellip; Adesso la gente &egrave; pi&ugrave; rispettosa&rdquo;.  Phaedra Theffo e l'amore per le moto  Raccontaci la tua vittoria. &ldquo;Luglio 2018, Franciacorta, nella 125 SP del MotoEstate. Il giorno pi&ugrave; bello della mia vita, non tanto per il successo, dato che non eravamo in tanti e non c&rsquo;era quel livello provato altre volte. Ma &egrave; stata la mia prima gara dopo un lungo periodo sulle Minimoto, a cui mi ero dedicata dal 2007 al 2018: quel successo &egrave; merito di Martino, che mi ha risistemato la moto e mi segue ancora oggi. Senza di lui non avrei pi&ugrave; corso con le ruote alte, gli devo tutto. Per&ograve; se devo scegliere una performance, ne indico altre&rdquo;. Quali? &ldquo;Europeo 125 del 2006 a Vallelunga: ottenni un&rsquo;insperata qualificazione. E poi le ultime due gare del 2023, a Magione e Misano, concluse al quarto e al sesto posto. Ho girato con un buon passo e questo mi ha fatto felice, anche se io non lo sono quasi mai&rdquo;. Peraltro hai corso queste due gare a poche settimane da un delicato intervento chirurgico. &ldquo;A marzo 2023 ho sentito un nodulo sotto l&rsquo;ascella, all&rsquo;altezza del seno sinistro. Ho effettuato l&rsquo;ecografia a Bergamo, era un carcinoma maligno. L&rsquo;intervento &egrave; stato effettuato il 7 giugno dalla dottoressa Mauri, dimostratasi particolarmente competente e gentile&rdquo;. Hai voluto renderlo pubblico non certo per protagonismo. &ldquo;Ho raccontato la vicenda perch&eacute; voglio incentivare le donne a farsi visitare. Alcune aspettano le lettere per i controlli, altre li rimandano. Ma il mio caso dimostra che &egrave; meglio fare gli esami perch&eacute; se becchi in tempo un tumore fai in tempo a uscirne bene&rdquo;. Ora come stai? &ldquo;Devo soltanto sistemare il braccio con la cicatrice e fare i controlli come tutti. Non voglio essere compatita, perch&eacute; mi sento benissimo. Mi alleno tanto, con sedute di sparring dopo le ore in ufficio. Il pugilato &egrave; la cosa migliore perch&eacute; non metti su massa, allena la resistenza e i riflessi&rdquo;. Infortuni in moto, invece? &ldquo;Pur facendo un miliardo di cadute sono stata fortunata. Con le Minimoto mi sono rotta il polso destro e procurata una distorsione, in moto soltanto la clavicola nel 2021&rdquo;. Mai pensato di ritirarti dopo quell&rsquo;incidente? &ldquo;&Egrave; l&igrave; che capisci quanto grande &egrave; la passione: era come se si fosse fermato il mondo, l&rsquo;unica cosa che contava era il momento di tornare in moto&rdquo;. L&rsquo;et&agrave; per&ograve; avanza. &ldquo;Finch&eacute; ci sono le due tempi correr&ograve;, poi valuter&ograve;. Ho un sacco di amici sessantenni che corrono. Io sar&ograve; sempre in forma, non smetter&ograve; mai, magari avr&ograve; pochi soldi e far&ograve; meno gare. Ma non mi accontento soltanto dei turni di prove libere, cos&igrave; come non mi piace usare la moto in strada: io non sono un motociclista, sono un pilota. Posso arrivare prima, a met&agrave; classifica, ultima: non mi interessa. Mi interessa soltanto correre&rdquo;. La straordinaria avventura di Alex Belometti | Storie Italiane       

"Le gare sono la mia vita: io non mi sento motociclista, ma pilota. E dire che ho cominciato per caso..."

L'indistruttibile Phaedra Theffo | Storie Italiane

        Dici Gianni Rolando e spuntano quattro o cinque vite diverse, forse di pi&ugrave;. C&rsquo;&egrave; quella dell&rsquo;idolo delle cronache rosa che ha sedotto star come Loredana Bert&egrave; e Daniela Ghibli, valletta di Pippo Baudo nel variet&agrave; Settevoci, nel 1966, quando tutti gli occhi erano su di lei. Gianni Rolando nella Woodstock del motociclismo  La vita del chitarrista che negli anni &rsquo;70 and&ograve; in tourn&eacute;e con il Cantagiro diventando grande amico del Gallo, al secolo Claudio Golinelli, storico bassista di Vasco. Quella del pap&agrave; che s&rsquo;&egrave; ritrovato a crescere un figlio di cinque anni da solo, dell&rsquo;addetto ai lavori che si &egrave; occupato di carburanti nel Motomondiale. E poi, fra le pieghe di una vita dagli orizzonti ancora pi&ugrave; ampi, il pilota della top class. Talento purosangue e senza briglie, spirito libero: la chioma folta, il ciuffo che spuntava dietro al casco mentre divideva la pista con assi che non avevano bisogno di artifizi o sceneggiature, erano esuberanti per vocazione. Come Barry Sheene, Marco Lucchinelli, Johnny Cecotto. Campioni che Rolando oggi include in quella che definisce la Woodstock del motociclismo: chi indossava camicia e cravatta sotto la tuta di pelle, oppure passeggiava con una gallina al guinzaglio, per non parlare delle mutandine di una ragazza calzate in testa come sottocasco. Altro che vallette e variet&agrave;, ballate e strimpellate: il vero spettacolo scattava quando sotto i riflettori c&rsquo;era la band del Motomondiale, alimentata dallo sport e dall&rsquo;emozione. Rolando, classe 1953, in quella mischia s&rsquo;&egrave; espresso a modo suo, fra riff e assoli, ma immancabilmente, anche quando partiva a razzo, finiva lo show senza volume, le ali tarpate dall&rsquo;una o dall&rsquo;altra sfortuna. Incontrarlo oggi &egrave; come sedersi al cospetto di un vecchio rocker. Sprezzante, vero e sincero. Sopravvissuto a un&rsquo;epoca che sembra preistoria, ma forse non lo &egrave;.  Johnny Cecotto, bello e dannato | Storie Sprint &nbsp; Gianni Rolando si racconta  Se chiudi gli occhi e pensi al paddock degli Anni &lsquo;70, cosa vedi? &ldquo;Io e Barry Sheene che inseguiamo delle lepri nei campi attorno ad Assen con le nostre auto, una Mercedes e una Rolls-Royce, per poi poterle cucinare. Oppure un&rsquo;irruzione in un allevamento di trote in Belgio, dove le pescammo con le reti metalliche del circuito, tagliate con le pinze. Per noi c&rsquo;era sempre da festeggiare, anche per il solo fatto di essere ancora vivi. Tracciati stradali, moto imprevedibili. I rischi erano ovunque&rdquo;. Il tuo esordio iridato fu nel 1977, nella classe 500 e in sella alla Suzuki del Team Nava-Olio Fiat. &ldquo;Il primo round si correva in Venezuela, a 45 gradi all&rsquo;ombra, un forno. Le gocce di sudore che mi cadevano dal volto, quando toccavano il serbatoio, friggevano. Pagai subito la mia inesperienza: gli altri piloti si erano idratati per bene prima di partire, io no. All&rsquo;ultimo giro ero ottavo, in zona punti. L&rsquo;ultimo curvone girava a destra, poi il traguardo. Ma io, praticamente svenuto, non smisi di voltare e presi la via dei box, dove caddi. Quindi i soccorsi: la tuta aperta con le forbici, le secchiate d&rsquo;acqua in faccia, il ghiaccio. Durante il ritorno in Italia, sull&rsquo;aereo Giacomo Agostini mi diede un soprannome: &lsquo;Rotolando&rsquo;&rdquo;. Ricordi altri nomignoli? &ldquo;Wil Hartog, con la sua tuta bianca, era il gelataio. Kenny Roberts il canarino, perch&eacute; la livrea della sua Yamaha era gialla. Johnny Cecotto, con le sue cadute, era passato a Cerotto&rdquo;. Quell&rsquo;anno a Silverstone ti qualificasti bene e in gara scattasti a razzo, subito terzo. &ldquo;Ma poi Hartog mi spinse largo, sull&rsquo;asfalto sporco, in una curva da quarta marcia. Persi l&rsquo;anteriore e volai ia, contro le reti a bordo pista e i pali che le sostenevano. Si trattava delle traversine delle ferrovie, conficcate nel terreno. Mi ruppi sei costole&rdquo;. Numerose occasioni in cui ti mettesti in mostra, in quella prima stagione iridata, ma pochi risultati: l&rsquo;anno dopo, ancora in Inghilterra, le classifiche ti danno sesto. &ldquo;E sbagliano, perch&eacute; ero sul podio. Ma me lo portarono via! Ero partito con una gomma intagliata davanti e una liscia dietro. Scese il diluvio e rientrarono tutti ai box tranne me, Lucchinelli e Tepi Lansivuori. Mentre gli altri erano fermi per montare le &lsquo;rain&rsquo;, noi facemmo due giri. Quando rientrarono ci ripresero e superarono, ma soltanto una volta. Quindi eravamo un giro avanti, a me la terza posizione. Infatti a fine gara salimmo sul podio e ci premiarono. Poi per&ograve; ci fu il dietrofront. Ci fecero scendere e inizi&ograve; un brutto spettacolo, fatto di perplessit&agrave; e confusione. Ci relegarono indietro di tre posizioni, assegnando la vittoria a Roberts. Neanche lui ci credeva. Sheene, promosso terzo, era parecchio irritato: non lo riteneva giusto&rdquo;. Quello era appena il tuo quarto anno di competizioni, addirittura il secondo nel Circus iridato, per giunta nella classe regina: come avevi iniziato? &ldquo;Accadde nel 1975, avevo poco pi&ugrave; di 20 anni. Alcuni amici mi chiesero di accompagnare un ragazzo a Misano e a fine giornata mi fecero provare la sua Kawasaki 500, una tre cilindri a due tempi, derivata di serie. Non ero mai salito su una moto, a parte un ciclomotore Garelli. Risultato: andai pi&ugrave; forte di lui e mi schiantai. Ma ero gasatissimo, volevo correre. Poi andai da mio padre a chiedergli i soldi per ripagare la moto che avevo demolito&rdquo;. Ti presentasti in griglia nel campionato italiano. &ldquo;Partendo direttamente dalla 500, niente cilindrate minori: fisicamente ero pi&ugrave; adatto. E poi la classe regina mi affascinava di pi&ugrave;. Mi ero comprato una Suzuki bicilindrica dalla Saiad, l&rsquo;importatore italiano. Alla mia prima gara, a Modena, ci arrivai con la due tempi chiusa nel furgone di un mobilificio preso in prestito, una sorta di showroom mobile tutto vetri, convertito per l&rsquo;occasione in un mezzo da paddock. Quando salii in sella chiesi al mio accompagnatore: la prima si innesta spingendo la leva verso il basso o verso l&rsquo;alto?&rdquo;. Qualche gara di rodaggio, poi nel 1976 facesti sul serio: &egrave; vero che una volta, svestita la tuta, indossasti i guantoni da boxe? &ldquo;La sera prima di una certa gara andammo in discoteca e per colpa di qualche rompiscatole la faccenda fin&igrave; a cazzotti. Il giorno dopo pioveva, caddi, ripresi e andai sul podio. Dopo la bandiera a scacchi a portarmi in trionfo c&rsquo;era proprio la comitiva con cui avevamo fatto a pugni la sera prima&hellip;&rdquo;. Tante le avventure, sia nell&rsquo;Italiano che nel Mondiale: vi consideravate dei professionisti? &ldquo;S&igrave;, anche se ci comportavamo da ragazzi, perch&eacute; lo eravamo. Distrazioni e follie, spontaneit&agrave; e buonumore. Poi, se parliamo del Mondiale, va detto che arriv&ograve; Freddie Spencer e cambiarono parecchie cose. Aveva un approccio nuovo e, secondo me, eccessivo. Usciva dal camper con la tuta gi&agrave; addosso, a volte anche il casco, raggiungeva il box, saliva in moto, girava, scendeva, tornava al camper e magari nessuno lo aveva ancora visto in faccia. Noi eravamo abituati ad altro. Ci preparavamo dove capitava, spesso all&rsquo;ultimo momento, fra un tiro di sigaretta e una battuta&rdquo;. A proposito, tra i tuoi sponsor ci fu anche un tabaccaio. &ldquo;La Marlboro supportava qualcosa come sette piloti: sei erano campioni consumati, l&rsquo;altro ero io&rdquo;. Qual era la ragione? &ldquo;Ero molto popolare, anche se per meriti non strettamente sportivi. Apparivo spesso sui rotocalchi e sulle riviste rosa insieme alle donne con cui avevo avuto delle relazioni. La Bert&eacute;, la Ghibli, ma anche Marina dei Ricchi e Poveri".  Anche Sheene portava sulla tuta la patch biancorossa del tabaccaio: un altro ricordo su di lui, dopo quello in Rolls-Royce?  "Fu il primo a farmi vedere una carta di credito. Eravamo a Londra, in un negozio nel quale compr&ograve; tre paia di stivali uguali. Uno per lui, uno per la sua compagna Stephanie e uno per me. Quando and&ograve; alla cassa tir&ograve; fuori una strana tessera. Non sapevo nemmeno che esistesse, roba del genere&hellip;". &nbsp; Rolando: un uomo sprezzante, vero e sincero  Una delle tue gare pi&ugrave; sofferte: Imatra 1981. &ldquo;Ci arrivai con cinque fratture nel piede sinistro. Mi ero fatto male due GP prima a Imola mentre battagliavo con Willem Zoet, olandese che in quell&rsquo;appuntamento guidava la Suzuki ufficiale. Lo stavo passando all&rsquo;esterno nella destra veloce che precede la Rivazza, quando lui cadde e mi falci&ograve;. Mi portarono dal dottor Claudio Costa, che mi tolse lo stivale rivelando il guaio: avevo praticamente la parte finale del piede girata verso l&rsquo;alto, tirata dai tendini. Rotti tutti i metatarsi. In quel momento di fianco a me c&rsquo;era Graeme Crosby, che aveva appena finito la gara sul podio ed era venuto a vedere come stavo. Mi teneva la mano come per darmi conforto, ma quando vide il piede in quelle condizioni inizi&ograve; a stritolarla cos&igrave; forte da farmi urlare, peggio che le fratture. Mi misero un gesso dopo aver piazzato una base rigida sotto al piede, con degli elastici che tenevano tutto nella posizione giusta. Quattro settimane dopo mi presentai in Finlandia, dove Costa mi liber&ograve; il piede e lo sistem&ograve; per restare rigido, ma con meno ingombro. Me lo infilarono in uno stivale di due taglie pi&ugrave; grandi, tagliato dietro e poi richiuso. Il problema &egrave; che la partenza era a spinta e sentii subito un crac. Tanta fatica e parecchio dolore per niente: chiusi 11&deg;, fuori dalla zona punti&rdquo;. Era frustrante essere spesso protagonista di belle prestazioni ma concretizzare poco? &ldquo;Puoi dirlo forte. Ricordo un&rsquo;altra gara bizzarra, a Monza, sotto la pioggia e dopo qualifiche disastrose in cui grippavo in continuazione a causa di alcuni componenti non realizzati come si deve. Partito ultimo, passai una marea di piloti. Quando guardai per la prima volta la tabella con le segnalazioni al muretto box, lessi il numero 11 e pensavo di essere in quella posizione. Andai a riprendere il pilota che mi precedeva, e poi altri. Finita la gara, ero 11&deg; e ancora fuori dai punti. Chiesi al team cosa significava quel numero 11. Era il tempo sul giro&hellip;&rdquo;. Eri sotto un incantesimo e non sei mai riuscito a romperlo. &ldquo;Salisburgo 1979, la quinta piazza in ballo fra me e Cecotto. A pochi giri dalla fine il venezuelano cadde e mi port&ograve; fuori. Ancora nel 1981, 200 Miglia di Imola, divisa in due manche: nella seconda scattai male, andai a riprendere i primi collocandomi al terzo posto. Poi i carburatori mi tradirono&rdquo;. Come te la cavavi con la messa a punto? &ldquo;All&rsquo;inizio, e per diversi anni, fu una perfetta sconosciuta. Cercavo soltanto di dare il massimo, senza troppi pensieri. Regolazione della forcella, interasse, geometria dell&rsquo;avantreno: niente. Poi mi sono raffinato. Nella prima met&agrave; degli Anni &rsquo;80, quando corsi con i colori Cagiva, ci capivo molto di pi&ugrave;. Ma non bisogna credere che le modifiche venissero affrontate con atteggiamento troppo scientifico: si trattava di esperimenti. Se provavamo un cerchio anteriore da 16&rdquo;, non c&rsquo;era nessun intervento sul mezzo per ovviare agli effetti della novit&agrave;".  La tua esperienza con il marchio di Varese dur&ograve; poco.  "Mi ero separato da mia moglie e mi venne affidato nostro figlio, che aveva cinque anni. Dovevo crescerlo. Cos&igrave; smisi di correre. Non fu facile: quando guardavo le gare in TV mi inclinavo sul divano come avrei fatto nelle curve. Soffrivo&rdquo;. Come hai fatto a riprenderti? &ldquo;Trombando tutti i giorni&hellip;&rdquo;.  Mick Doohan: "Ero esigente, odiavo perdere" | Storie Sprint       

"Cominciai da autodidatta. Pochi risultati, e addirittura mi tolsero l&rsquo;unico podio nel Mondiale, eppure ero popolare: merito anche delle mie love-story"

Dalle moto alle soubrette: le mille vite di Gianni Rolando

        L&rsquo;Africa ti rimane nel cuore. Ti lascia segni profondi e ricordi indelebili, da custodire per il resto dell&rsquo;esistenza. Lo sa bene Marco Aurelio Fontana, reduce dall&rsquo;esperienza all&rsquo;Africa Eco Race, Rally Raid che attraversa Marocco, Mauritania e Senegal ripercorrendo le rotte che furono della Parigi-Dakar. Una gara che il trentanovenne brianzolo ha affrontato a viso aperto, con la voglia di scrivere pagine importanti della sua carriera motociclistica dopo aver fatto incetta di titoli in bici, tra MTB e Ciclocross. Fino a conquistare una storica medaglia di bronzo ai Giochi olimpici di Londra nel 2012. Anche in quel caso, nel Fuoristrada, la specialit&agrave; Cross-Country. Andrea Riva, campione "per caso" | Storie Italiane Marco Aurelio Fontana, "Bronzana" anche all'Africa Eco Race  Un terzo posto ripetuto nella classe 450 dell&rsquo;Africa Eco Race (sesto assoluto nella gara vinta da Jacopo Cerutti con l&rsquo;Aprilia), destreggiandosi tra dune e pietre, con la sua Honda CRF450 Rally preparata da RS Moto Factory. &ldquo;Con la terza posizione di classe all&rsquo;Africa Eco Race ho tenuto fede al soprannome &lsquo;Bronzana&rsquo; che mi ero guadagnato dopo le Olimpiadi" ha scherzato Fontana, soddisfatto per il risultato conquistato ma soprattutto per aver vinto quella che riteneva una sfida personale. "Il mio intento non era soltanto partecipare, ma centrare un buon piazzamento. Non avevo un obiettivo dichiarato in termini di classifica, anche se speravo di rimediare meno di un&rsquo;ora al giorno dal vincitore. Ho tagliato il traguardo accusando la met&agrave; del distacco preventivato, quindi sono felice&rdquo;. La tua carriera &egrave; legata indissolubilmente ai risultati in bicicletta, ma non hai mai nascosto il tuo animo da motociclista: da dove nasce la passione per le moto? &ldquo;&Egrave; una passione che mi porto dentro grazie a mio padre e ai numeri di Motosprint letti nell&rsquo;adolescenza. Ricordo ancora quando mio padre mi portava a Monza per seguire Superbike e Formula 1: il mio cuore vibrava assieme all&rsquo;accensione dei motori nella corsia dei box. La mia prima moto fu un&rsquo;Italjet monomarcia: rimasi stregato, e da allora non mi sono pi&ugrave; fermato&rdquo;. Cosa ti ha colpito della tua prima maratona nel deserto? &ldquo;L&rsquo;Africa Eco Race &egrave; una gara difficile perch&eacute; ti porta a essere rallista 24 ore su 24, dalla colazione fino alla sera, sia in gara che fuori. Inoltre, l&rsquo;ambiente che ti circonda non &egrave; certo il pi&ugrave; ospitale: il Marocco &egrave; difficile da affrontare ma non quanto la Mauritania, dove i passaggi sono stati ancor pi&ugrave; duri visti i tanti pericoli non segnalati. Insomma, devi farti strada tra mille insidie&rdquo;. Hai affrontato 12 tappe infernali, completando oltre 6000 km: qual &egrave; stata la singola difficolt&agrave; pi&ugrave; difficile da superare? &ldquo;Dormire in tenda, in mezzo ai generatori accesi in piena notte. In pi&ugrave;, aggiungiamoci che mi sono ammalato praticamente subito: ho avuto la febbre, inconveniente che mi ha tolto parecchie ore di sonno. Gareggiare in quelle condizioni &egrave; stato un incubo perch&eacute; sudavo e avevo freddo al tempo stesso. Situazioni non paragonabili ad altre gare&rdquo;. Quanto ti ha aiutato il tuo background sportivo in un Rally Raid cos&igrave; insidioso? &ldquo;L&rsquo;esperienza pregressa mi ha sicuramente aiutato, perch&eacute; sulla sabbia, sia in bici che in moto, si viaggia a velocit&agrave; costante. Inoltre, la mia mentalit&agrave; da atleta mi ha aiutato a mantenere la concentrazione 24 ore su 24&rdquo;.  L'emozione di Fontana  Hai debuttato in Africa, ma non &egrave; stato il tuo primo Rally. &ldquo;Esatto, all&rsquo;Eco Race ci sono arrivato per gradi. Da quando ho smesso di fare il ciclista ho partecipato a diversi Rally in Sardegna e poi alla Sei Giorni di Enduro 2021 nell&rsquo;Oltrepo pavese. Tagliando il traguardo del Lago Rosa di Dakar, ho coronato un sogno che coltivavo da tempo&rdquo;. Se dovessi paragonare Mountain Bike e Rally, quali similitudini e differenze rintracceresti tra le due discipline? &ldquo;Parliamo di bici da una parte e moto dall&rsquo;altra: sono mezzi a due ruote, ma completamente diversi. Io la metto sul piano delle emozioni: il rombo della moto &egrave; qualcosa che &lsquo;senti&rsquo; nella pancia, ma indossando tuta e casco sei isolato rispetto a ci&ograve; che accade attorno a te. La bici ti permette di essere tutt&rsquo;uno con te stesso e la natura che ti circonda. In sostanza: trasmettono entrambe sensazioni di velocit&agrave;, ma non paragonabili&rdquo;. Ti sei emozionato di pi&ugrave; tagliando il traguardo delle Olimpiadi di Londra 2012 o quello del Lago Rosa? &ldquo;La differenza sembra sottile, ma &egrave; sostanziale. In bici correvo per divertirmi e vincevo per emozionarmi, mentre in moto &egrave; stato l&rsquo;esatto opposto. In Africa, ti emozioni semplicemente pensando che stai correndo nel deserto mentre la tua famiglia &egrave; a casa, sei consapevole che stai rischiando la tua vita. Ti emozioni pensando a tua moglie e ai tuoi figli che ti aspettano a casa e sperano di rivederti, mentre tu gareggi e piangi sotto al casco pensando a loro. All&rsquo;arrivo, ti emozioni perch&eacute; sei ancora vivo&rdquo;. Hai mai avuto paura? &ldquo;No. Ho pianto, ma non ho mai avuto paura durante la gara. Se ce l&rsquo;hai durante la competizione, ti blocchi e non vai pi&ugrave; avanti. Ero cosciente del pericolo, ma ho cercato di conviverci&rdquo;. Adesso sogni di correre la Dakar? &ldquo;La Dakar mi affascina, quindi il richiamo c&rsquo;&egrave;, ed &egrave; forte. Dopo questa maratona nel deserto, per&ograve;, ho deciso che non parteciperei alla Dakar soltanto per fare numero, ma lo farei soltanto con le garanzie tecniche di far bene, come all&rsquo;Eco Race. Sono molto ambizioso. Vedremo&rdquo;. Ti piacerebbe gareggiare anche nella Velocit&agrave;? &ldquo;Servirebbe tanta preparazione. Ho partecipato a sessioni nelle giornate in pista organizzate dalla Honda e da Lucio Cecchinello (patron del Team LCR impegnato in MotoGP, nde), ne ho approfittato per carpire qualche segreto di guida. Ho girato anche con Dakota Mamola, pilota professionista e figlio del grande Randy, seguendolo ho imparato tanto. Ma la Velocit&agrave; non puoi &lsquo;inventarla&rsquo;, bisognerebbe focalizzarsi su questo progetto e allenarsi tanto. Mi piacerebbe partecipare alle gare Endurance pi&ugrave; famose: la 24 Ore di Le Mans e il Bol d&rsquo;Or. Sono contesti con un fascino incredibile. Ma questo &egrave; soltanto un desiderio, per il momento&rdquo;. La straordinaria avventura di Alex Belometti | Storie Italiane       

"Un&rsquo;esperienza indimenticabile: dormire in tenda, la febbre durante la gara, i pericoli non segnalati, e l&rsquo;emozioneal traguardo per essere... ancora vivo"

Marco Aurelio Fontana è ancora "Bronzana": "Africa Eco Race, che emozione"

        Dopo l&rsquo;eccellente prestazione alla 12 Ore di Bathurst, che lo ha visto conquistare il quinto posto finale al culmine di una prestazione degna di piloti pi&ugrave; esperti e titolati tra le auto, Valentino Rossi si prepara ad affrontare i suoi prossimi impegni automobilistici. Se il WEC scatter&agrave; il 2 marzo con la 1812 Km di Lusail, il GT World Challenge Europe prender&agrave; il via nel weekend 5-7 aprile, e affronter&agrave; due impegni sul territorio italiano: il primo a Misano (17-19 maggio) e il secondo a Monza (20-22 settembre). Per quest'ultimo, sono stati gi&agrave; messi in vendita i primi biglietti. Valentino Rossi torna a Monza: biglietti, info  Dopo la sfortunata gara del 2023, quando fu costretto al ritiro mentre era in lotta per le posizioni da podio, Valentino Rossi torner&agrave; a Monza sulla BMW M4 GT3 del team WRT affiancato dal campione in carica Endurance Cup Raffaele Marciello e Maxime Martin puntando alla vittoria davanti al pubblico italiano. Il biglietto, che consente l&rsquo;accesso a tutte le tribune aperte al pubblico e al paddock, per la giornata di sabato avr&agrave; un costo di 20 Euro, mentre la domenica &egrave; in vendita a 25 Euro. Abbonamento per le due giornate di sabato 21 e domenica 22 settembre a 35 Euro. Nella giornata di venerd&igrave;, con le prove libere del Fanatec GT World Challenge Europe Powered by AWS, Fanatec GT2 European Series Powered by Pirelli, GT4 European Series Powered by RAFA Racing Club e McLaren Trophy, l&rsquo;ingresso sar&agrave; libero. Sar&agrave; l&rsquo;ennesima occasione per vedere in azione il nove volte titolato nel Motomondiale, alle prese con la sua terza stagione completa nel contesto dopo il ritiro dalla MotoGP avvenuto nel 2021.  Tragedia a Nard&ograve;: collaudatore muore in pista       

Il Dottore torner&agrave; ad affrontare le curve dell'autodromo brianzolo nel weekend 20-22 settembre per il GT World Challenge Europe

Valentino Rossi torna a Monza: biglietti già in vendita

        Questa puntata &egrave; dedicata a una disamina di ci&ograve; che di rilevante &egrave; accaduto nel passato, anche remoto, limitatamente agli anni &lsquo;24. Naturalmente non citer&ograve; gli eventi pi&ugrave; eclatanti e frequenti, soprattutto le guerre, succedutesi ovunque con assurda continuit&agrave;, ma concentrer&ograve; l&rsquo;attenzione sui passi avanti compiuti dalla scienza e in particolare su quelli che hanno portato all&rsquo;esplosione della rivoluzione industriale e, successivamente, all&rsquo;origine della motorizzazione e dei mezzi di trasporto pubblici e privati fino ad arrivare al 1924, un secolo fa. Vincent, rivale della Rolls-Royce | Polvere di Stelle Il primo sottomarino  Quando moto, auto, aerei, piroscafi e grandi industrie erano gi&agrave; in piena espansione. Gli studiosi del progresso umano sono concordi nell&rsquo;affermare che il 1600 fu il secolo in cui si affermarono la mentalit&agrave; scientifica e il metodo sperimentale. Grandissimi &ldquo;cervelli&rdquo;, tra cui Huygens, Cartesio, Galilei, Pascal, Leibniz, Papin e Torricelli in quei cento anni gettarono le basi delle scoperte rivoluzionarie che caratterizzarono i due secoli successivi. Nel 1624 l&rsquo;olandese Cornelius Jacobszoon Drebbel costru&igrave; e collaud&ograve; il primo sottomarino della storia, un battello subacqueo con il quale navig&ograve; in immersione nel Tamigi, a una profondit&agrave; di 3-4 metri, alla presenza del re Giacomo I d&rsquo;Inghilterra. Il motore a vapore, fatto funzionare per la prima volta da Thomas Newcomen come pompa per l&rsquo;estrazione di acqua dalle miniere di carbone nei primissimi anni del 1700, indusse numerosi meccanici e scienziati del tempo a cercare soluzioni che ne migliorassero il funzionamento e il rendimento. Uno di questi, John Smeaton, ingegnere inglese nato nel 1724, non si limit&ograve; a perfezionare la macchina a vapore di Newcomen, ma invent&ograve; numerosi strumenti scientifici e pubblic&ograve; un&rsquo;opera fondamentale sulla forza motrice dell&rsquo;acqua e del vento per far funzionare i mulini. Uno dei primi ad aver pensato al motore a scoppio fu l&rsquo;abate francese Jean de Hautefeuille che, dopo lunghi studi sugli effetti della combustione della polvere da sparo, present&ograve; una sua memoria sul &ldquo;Pendule perp&eacute;tuelle avec la maniere d&rsquo;elever l&rsquo;eau par le moyen de la poudre a cannon&rdquo; in cui elencava le particolari caratteristiche di una pompa da lui ideata che, utilizzando la depressione conseguente allo scoppio di polvere da sparo e il suo repentino raffreddamento, sarebbe riuscita a innalzare l&rsquo;acqua a notevole altezza. Hautefeuille mor&igrave; a Orleans il 18 ottobre 1724. Un mese esatto dopo la dipartita dello scienziato francese concluse la sua esistenza in vita anche Bartolomeu Louren&ccedil;o de Gusm&atilde;o, Gesuita portoghese nato in Brasile, naturalista e inventore ritenuto uno dei pionieri dell&rsquo;aeronautica. L&rsquo;8 agosto 1709 a Lisbona, alla presenza di un importante pubblico comprendente il Re, la Regina, il Nunzio Apostolico e altri membri del Corpo diplomatico e della Corte portoghese, fece volare un pallone riscaldato ad aria, che sal&igrave; fino al tetto della sala e fu distrutto a bastonate per evitare incendi. Il personaggio pi&ugrave; rilevante del 1824 fu Nicolas L&eacute;onard Sadi Carnot, un genio parigino che, appena ventottenne, pubblic&ograve; l&rsquo;opera &ldquo;R&eacute;flexions sur la puissance motrice du feu&rdquo; (Riflessioni sulla potenza motrice del fuoco). Ucciso dal colera a soltanto 36 anni, lasci&ograve; una traccia indelebile nel mondo scientifico: le sue conclusioni portarono alla definizione del secondo principio della termodinamica, che nega la possibilit&agrave; di costruire una macchina termica il cui rendimento sia pari al 100%. In quello stesso 1824, il colonnello americano John Stevens, dopo alcuni tentativi falliti, riusc&igrave; in ottobre a costruire nella sua fattoria a Hoboken, nel New Jersey, una strada ferrata percorribile da una locomotiva a vapore a caldaia verticale da lui stesso progettata e realizzata. Pur se mai utilizzata in luoghi pubblici, questa locomotiva dest&ograve; enorme interesse e diede fama a Stevens, oggi ritenuto il padre della ferrovia in America. Passa alla prossima pagina &nbsp; La nascita dell'Europeo  Un nuovo salto di 100 anni ci porta al 1924, anno di fondazione di alcune industrie motociclistiche. A Bologna inizi&ograve; l&rsquo;attivit&agrave; la MM, a Gerace Marina, in Calabria, un ardito imprenditore del Sud cominci&ograve; a produrre motociclette con il marchio OMC (Officine Meccaniche Calabresi). In Francia, a Pantin, a nord-est della periferia di Parigi, nacque la Motob&eacute;cane, a opera di Abel Bardin, Charles Beno&icirc;t e Jules Benezech. In Spagna, a Barcellona, Manuel Giro, ex ufficiale di Marina, fond&ograve; la Ossa (Orpheo Sincronics Sociedad Anonima), che inizialmente guadagn&ograve; fama soprattutto grazie a un suo brevetto che accoppiava l&rsquo;audio ai film muti, nonch&eacute; a macchine da cucire e giradischi. Alle moto la Ossa arriv&ograve; nel 1942, ma prima svolse anche un&rsquo;intensa attivit&agrave; come produttrice di motori marini. A Wittenbach, in Svizzera, nel 1924 nacque Florian Camathias, quattro volte secondo nel mondiale Sidecar tra il 1958 e il 1963. Ancona fu la citt&agrave; natale di Giuseppe Lattanzi, pilota ufficiale Mondial che fu il miglior rappresentante della Casa milanese nel Mondiale classe 125 del 1955 dominato dalle MV e perse la vita nella Milano-Taranto dello stesso anno. A Torino nacque Ada Pace, dapprima pilota ufficiale della Piaggio in dure competizioni scooteristiche nazionali e internazionali, poi fu campionessa di automobilismo, con un impressionante palmares di vittorie. Il 21 settembre 1924 a Lainate venne inaugurato il primo tratto &ndash; da Milano a Varese &ndash; della prima autostrada italiana, quella che oggi &egrave; l&rsquo;Autostrada dei Laghi. Passando agli avvenimenti sportivi, quell&rsquo;anno nella corsa motociclistica pi&ugrave; importante del Mondo, il Tourist Trophy dell&rsquo;Isola di Man, venne introdotta la classe &ldquo;Ultra-lightweight&rdquo; per moto fino a 175 cm&sup3;, vinta da Jock Porter su New Gerrard davanti alle Cotton di Fred Morgan e Chris Stead. Questa classe &ldquo;minima&rdquo; venne mantenuta soltanto nel 1925, poi venne ripresa dal 1951 con il nome di &ldquo;Lightweight 125&rdquo;. Nella storia del motociclismo agonistico il 1924 &egrave; un anno di particolare importanza perch&eacute; vide la nascita del campionato europeo di Velocit&agrave;, la cui prima corsa venne effettuata il 7 settembre sul nuovissimo autodromo di Monza. Non essendo ancora in grado di indire e organizzare un campionato in prove multiple, la Federazione Internazionale dei Club Motociclistici (FICM) decise di attribuire i titoli ai vincitori delle classi 250, 350 e 500 in gara in quell&rsquo;unico evento. Vi si iscrissero 91 piloti in sella a moto di 33 marche diverse in rappresentanza di otto Paesi; le 250 e 350 presero il via insieme al mattino, mentre la 500 si disput&ograve; nel pomeriggio. La 350 fu vinta dal noto campione britannico Jimmy Simpson, in testa dal primo all&rsquo;ultimo giro con la AJS, ma applauditissimo fu Isacco Mariani che, coinvolto in una caduta nelle fasi iniziali, rimont&ograve; furiosamente con la sua prodigiosa Garelli fino a classificarsi secondo. Nella 250 il belga Maurice van Geert port&ograve; alla vittoria la Rush da lui stesso progettata e costruita. La rivincita per i colori italiani arriv&ograve; nella classe 500. Fra i 24 partenti i favoriti erano Tazio Nuvolari su Norton, Richard e Gillard su Peugeot bicilindrica monoalbero, e i piloti della squadra ufficiale Moto Guzzi, Guido Mentasti, Pietro Ghersi ed Erminio Visioli alla guida delle monocilindriche a quattro valvole. I primi tredici giri videro Mentasti comandare con autorit&agrave; finch&eacute;, fermatosi per il rifornimento, fu superato da Nuvolari che riusc&igrave; a resistere alla furibonda rimonta di Mentasti fino al 20&deg; passaggio. Nei dieci giri successivi Mentasti guadagn&ograve; due minuti su Nuvolari, che due tornate dopo fu costretto al ritiro per la rottura del serbatoio del carburante. Il trionfo finale di Mentasti, alla media di 130,647 km/h valse all&rsquo;asso genovese il titolo di campione d&rsquo;Europa e fu per la Moto Guzzi il primo importante passo verso la conquista dei massimi allori sportivi internazionali.  L'infinita storia della Demm | Polvere di Stelle       

Tra gli &ldquo;antenati&rdquo; del 2024 ci sono anni ricchi di invenzioni ed esperimenti come quelli di Drebbel e de Gusm&atilde;o. E cent&rsquo;anni fa a Monza nasceva il campionato continentale

Dal sottomarino all'Europeo | Polvere di Stelle

        Pur non essendo prestigiosi quanto le vittorie in gara o i titoli conquistati, vedere il proprio nome al fianco dei record dei tracciati pi&ugrave; importanti al mondo &egrave; da sempre uno dei grandi motivi d'orgoglio per i piloti, ma non solo. I riferimenti cronometrici sono spesso al centro delle conversazioni tra gli appassionati del motorsport: anche per questo, abbiamo deciso di parlarne in maniera pi&ugrave; approfondita, andando a vedere quali sono gli attuali giri pi&ugrave; veloci nelle principali piste di caratura mondiale e non solo. Da pilota a coach: Luca Fabrizio racconta la sua Academy | Esclusiva I record sulle piste italiane   Partendo dai circuiti italiani, i due su cui corre la MotoGP hanno visto un sensibile miglioramento del record riguardante le moto durante il Gran Premio del 2023. A Misano, il nuovo miglior crono &egrave; stato firmato da Jorge Martin in 1'30.390, mentre al Mugello &egrave; stato il campione del mondo Francesco Bagnaia a migliorare il precedente riferimento in 1'44.855 con la Ducati ufficiale. Discorso decisamente diverso per gli altri tracciati tricolore, visto che a Imola e a Monza resistono ancora i record storici firmati in Superpole dai protagonisti del mondiale Superbike; sulla pista lombarda, il miglior crono &egrave; di Tom Sykes e risale al 2013, mentre al Santerno il detentore del record &egrave; Chaz Davies con il suo best lap del 2017. Record tutto italiano, invece, per Vallelunga: il pi&ugrave; veloce di sempre sul tracciato romano &egrave; stato Alessandro Delbianco nel 2021, anno in cui fu protagonista assoluto nel CIV SBK con la Honda. Di seguito, i giri record sui tracciato italiani: Misano - 1'30.390 (Martin) Mugello - 1'44.855 (Bagnaia) Monza - 1'42.229 (Sykes, SBK 2013) Imola - 1'45.662 (Davies, SBK 2017) Vallelunga - 1'35.315 (Delbianco, CIV 2021) &nbsp; I record battuti dalle MotoGP nel 2023 in Europa...   A proposito di MotoGP, oltre a quelle italiane, anche altre tredici piste hanno visto il precedente record battuto dalle moto di quest'anno. Parlando di quelli europei, nel primo GP dell'anno &egrave; stato Marc Marquez a firmare il nuovo miglior crono a Portimao, mentre Bezzecchi ha centrato quelli di Assen e del Red Bull Ring. Ritroviamo in questa lista anche Francesco Bagnaia, recordman a Barcellona nel weekend dello spaventoso incidente, con Maverick Vinales e l'Aprilia che hanno invece conquistato il primato a Valencia nell'ultimo weekend del 2023. Di seguito, i giri record firmati nel 2023 dalla MotoGP sulle piste europee: Portimao - 1'37.226 (Marquez) Assen - 1'31.472 (Bezzecchi) Red Bull Ring - 1'28.533 (Bezzecchi) Barcellona - 1'38.639 (Bagnaia) Valencia - 1'28.931 (Vinales) &nbsp; &hellip; e nel resto del mondo   Anche nei tracciato extraeuropei la MotoGP ha fatto la &ldquo;voce grossa&rdquo; per quanto riguarda i nuovi riferimenti da record. Ad eccezion fatta per Termas de Rio Hondo, dove per via della pioggia non &egrave; stato possibile migliorarsi, in tutti gli altri circuiti non europei i prototipi si sono confermati come le moto da corsa pi&ugrave; veloci di sempre. Il &ldquo;solito&rdquo; Bagnaia ha firmato i record ad Austin e a Sepang, mentre Martin a Motegi, Phillip Island e Buriram. Bene anche i piloti VR46, con Bezzecchi recordman (il primo, trattandosi di un nuovo tracciato) in India e Marini velocissimo a Mandalika e Lusail. Di seguito, i record del 2023 della MotoGP sui circuiti extraeuropei: Austin - 2'01.892 (Bagnaia) Buddh (nuova) - 1'43.947 (Bezzecchi) Motegi - 1'43.198 (Martin) Mandalika - 1'29.978 (Marini) Phillip Island - 1'27.246 (Martin) Buriram - 1'29.287 (Martin) Sepang - 1'57.491 (Bagnaia) Lusail - 1'51.762 (Marini) &nbsp; Da Laguna Seca all'Isola di Man: alcune menzioni d'onore   Detto delle piste italiane e di quelle attualmente in calendario in MotoGP, non si possono non fare alcune menzioni d'onore, a partire dal circuito statunitense pi&ugrave; iconico per le due ruote, ovvero Laguna Seca. Complice la presenza del Corkscrew (il &ldquo;Cavatappi&rdquo;), il tracciato californiano &egrave; ancora nel cuore di tutti gli appassionati, ma il record &egrave; dello scorso decennio ed appartiene ancora a Dani Pedrosa. A proposito di circuiti iconici, anche Donington Park ha fatto la storia del motociclismo, ma il record per le moto &egrave; stato firmato nel 2023 da Jonathan Rea. Infine, parlando di icone del motociclismo, non si pu&ograve; non menzionare il tracciato per eccellenza, ovvero il Mountain Course sull'Isola di Man dove si disputa il Tourist Trophy da oltre un secolo. Il record appartiene a Peter Hickman, che con una Superstock ha girato all'incredibile media di 219 km/h confermandosi come il road racer pi&ugrave; veloce al mondo. Chiudiamo con un &ldquo;bonus&rdquo;, visto che non si tratta di un circuito, ma di un percorso che va da un punto A ad un punto B: quello della Pikes Peak International Hill Climb. La celebre scalata ha vietato alle moto di correre dopo la tragica scomparsa di Carlin Dunne, ma nell'edizione 2018 l'australiano Rennie Scaysbrook ha firmato il nuovo record con una Aprilia Tuono, il quale rester&agrave; quindi imbattuto in eterno. Di seguito, ecco gli ultimi record di questa speciale lista: Laguna Seca - 1'21.229 (Dani Pedrosa, MotoGP 2012) Donington Park - 1'26.041 (Jonathan Rea, SBK 2023) Mountain Course - 16'36.115 (Peter Hickman, TT 2023) Pikes Peak - 9'44.963 (Rennie Scaysbrook, 2018) Da Marquez a Petrucci: i grandi specialisti delle gare sul bagnato       

Dai tracciati italiani a quelli internazionali, compresi i 15 in cui il miglior crono &egrave; stato battuto nel 2023 in MotoGP: ecco quali sono i migliori riferimenti per le due ruote

Tempi da record: i giri migliori sulle principali piste del mondo

        Ah, il sorpasso, gesto sublime dello sport che, applicato alle due ruote, &egrave; addirittura da considerarsi forma d'arte. Superare l'avversario - o gli avversari - non &egrave; affatto semplice a bordo di una motocicletta, perch&eacute; bisogna sommare la volont&agrave; dell'attaccato di resistere all'attaccante, oltre al limite di moto, gomme e pista. Uscire dai confini e ritrovarsi nelle vie di fuga &egrave; atto da evitare e, nell'elenco ivi proposto, si tiene conto del puro talento citano, indipendentemente dai titoli vinti o non vinti. Esempi di fuga solitaria quali Giacomo Agostini e Freddie Spencer, tralasciati, spiegano il senso dell'articolo. Calendario MotoGP 2024 Phil Read, il "cattivo" britannico Veniva ricorcado con epiteti e soprannomi poco lusinghieri, tuttavia - dicono - calzanti al personaggio. Phil Read passava da "filo di ferro" a "figlio di buona donna", proprio perch&eacute; quando decideva di entrare, se ne infischiava di eventuali contatti e carenate. Anzi, a dispetto del pericolo, l'inglese provava addirittura compiacimento nel sentire carene e corpi altrui picchiare contro la propria moto o, perch&eacute; no, ginocchia e braccia. Con la Yamaha il nativo del Bedfordshire faceva un po' paura, ma con la MV Agusta incuteva reale timore. Ecco il motivo per cui chi lo ha conosciuto, lo ricorda previo grosso rispetto.  Loris Capirossi, tutto o niente Puro "racer", Loris Capirossi faceva del coraggio una delle sue principali qualit&agrave;. Espressosi ad alto livello immediatamente in 125, competitivo in 250, in crescita nella 500, poi tornato in dueemmezzo, ancora nella mezzo litro, infine in MotoGP. Due o quattro tempi? No problem per&nbsp; Capirex, originario a mezzo passo da Imola, circuito dove si impara davvero a superare il nemico, ops, l'avversario. Il numero 65, iconico, ha messo in pista un cuore enorme, al pari di attributi cos&igrave;. Andando anche incontro a episodi come il contatto condiviso con Tetsuya Harada in Argentina nel 1998, uscendone con alloro di classe e ragioni del caso.  Valentino Rossi, l'attimo fuggente Da dove cominciamo con Valentino Rossi?! Jerez 2005 MotoGP, tamponamento sferrato a Sete Gibernau all'ultima curva a precedere la bandiera a scacchi?! S&igrave;, episodio rimasto in cima alle visualizzazioni per anni. Vi &egrave; piaciuto l'ingresso&nbsp; - con divagazione nella via di fuga, &egrave; giusto ricordarlo - di Laguna Seca 2008 ai danni di Casey Stoner?! Fantastico. Per&ograve;, vista da qui, in quanto a pulizia e correttezza della manovra, nulla supera (gi&agrave;) Barcellona 2009. Tornata finale del Gran Premio di Catalunya, pochi metri da completare e traguardo in vista, piega destrorsa e veloce fino al "zac", fendente improvviso, che ha lasciato il maiorchino di sale e battuto. Uno dei sorpassi pi&ugrave; belli di sempre.  Marc Marquez, il "menefreghista" Malgrado critiche, insulti e quant'altro, Marc Marquez &egrave; rimasto e rimarr&agrave;, pensiamo, s&eacute; stesso. Che vuol dire? Vuol dire che non gliene cale granch&eacute; di aver "imitato" Valentino Rossi a Jerez, ancora su Jorge Lorenzo nel tornante dedicatogli, lo stesso dove Sete Gibernau pat&igrave; il colpo.&nbsp; Chissene se anche a Laguna Seca ha fatto come il numero 46, prpprio sul numero 46. MM93 piace cos&igrave; com'&egrave;, temerario e costantemente al cento per cento. Altrimenti, non sarebbe l'asso che conosciamo. A proposito di sorpassi, micidiale le imprese in Moto2 di Phillip Island 2011, dalla casella 38 al terzo gradino del podio, Giappone 2012, da ventinovesimo a primo, Valencia dello stesso anno, dalla trentatreesima posizione alla vittoria.  John Surteess, 2 o 4 ruote? No problem Questo era bravo davvero, poich&eacute; capace di farsi largo e vincere sia nel Motomondiale che in Formula 1. Sir John Surteess, Signore &amp; Signori, vero gentleman fuori dai cordoli e tremendo tra i cordoli stessi, per sorpassi compiuti con due o quatto ruote, a prescidere. Riprendere le misure tra una tipologia di veicolo e l'altra &egrave; cosa per pochi, lui ci &egrave; riuscito bene. Il pilota britannico &egrave; inserito tra i migliori di sempre, certo in virt&ugrave; dei risultati ottenuti, al pari delle capacit&agrave; di adattamento da mezzi meccanici assai differenti e comunque condotti al limite.  Kevin Schwantz, il visionario texano Potrebbe bastare l'entrata su Wayne Rainey, e il paragrafo su Kevin Schwantz sarebbe bell'e completo. Invece no, anche se quella classe 500 edizione 1991 e l'ingresso al Motodrom di Hockenheim restino - probabilmente - la quintessenza della guida esibita dal texano, che a volte immaginava di andare lungo, per poi frenare all'ultimo istante e oltre. Staccata a una mano destra, piede del medesimo asse a pestare il posteriore, avantreno infossato, retrotreno balzellante a destra e manca. Teoricamente, una dinamice del genere si conclude con un lungo, oppure, con una curva affrontata a bassa velocit&agrave;. Macch&eacute;, la Suzuki numero 34 tenne dietro la Yamaha campione del mondo, annichilendola al traguardo.  Michael Doohan, l'essenziale Preferiva inscenare la fuga ma, quando era necessario, sapeva superare deciso. Michael Doohan ha compiuto pochi sorpassi in carriera, perch&eacute; nelle stagioni valevoli di iride, costruiva praticamente sempre le vittorie partendo in pole e concludendo in testa. Ma parliamo di un australiano che sapeva sorpassare, altroch&eacute;. Per&ograve;, preferiva pensarci una volta, poi mai pi&ugrave;. Per lui duellare e scambiare posizioni reciprocamente, si trattava di tempo perso. A meno che non si trovasse in compagnia di John Kocinski, Wayne Rainey, Kevin Schwantz e Alex Criville. B&egrave;, no: lo spagnolo viene ricordato meno volentieri: ricordate Eastern Creek 1996? La Honda tir&ograve; a terra una seconda Honda, che poi era la prima. Ne giov&ograve; Loris Capirossi.  Regis Laconi, il selvaggio francese Era italo-francese, per la precisione. Regis Laconi, con origine sarde ma nato a Saint Dizi&egrave;r, sapeva sorpassare, quasi sempre con il posteriore in salto e ruota a 25 centimetri da terra. Sapete una cosa dl lui? Riusc&igrave; a vincere una gara in 500 a Valencia nel 1999 e in pi&ugrave; occasioni della differente SBK. Gli &egrave; mancato un pizzico per titolarsi, ma attenzione al dato: nel Curvone Biassono di Monza, a bordo della Ducati 999, deteneva il record di velocit&agrave; in percorrenza: qualcosa come 271 chilometri orari rilevati all'uscita, che precedeva la Variante della Roggia, affrontata comunque rapidamente.  Anthony Gobert, interno ed esterno Gli avran pur dato del "matto", ma era un manico esagerato, capace di oltrepassare limiti meccanici e della fisica. Anthony Gobert, australiano approdato in Europa e andatosene lasciando il segno, in doti di guida secondo era a nessuno. Poi, s&igrave;, esagerava, ma perch&eacute; indomito e sprovvisto di una solida strategia. Per lui il sorpasso era pi&ugrave; importante del risultato finale, che fosse compiuto all'interno o all'esterno, come se la questione fosse contro l'avversario e non in termini di classifica. E lo era. Il "Go Show" dur&ograve; poco, per&ograve; bene: se ne ricordano Aaron Slight in SBK e Darryl Beattie in 500.  Carl Fogarty, inglese in stile Tourist Trophy Dunque, lui stesso lo ha ammesso, per&ograve; anni dopi non esserci pi&ugrave; andato: il Tourist Trophy &egrave; gara bella, per&ograve; folle. Quanto &egrave; passato definitivamente ai pi&ugrave; sicuri cordoli accompagnati da vie di fuga, Carl Fogarty non si &egrave; pi&ugrave; voltato, come se alle sue spalle fosse stato creato un vuoto. E in gara gli piaceva fare cos&igrave;, bench&eacute; fosse pronto tutto pur di superare. Basterebbe chidere a Pierfrancesco Chili, oppure a Lothar Kraus, doppiato e ritrovatosi in traiettoria del Re britannico. Si trattava di Nurburgring SBK 1999, finita in successo per l'inglese, e caduta per il tedesco, buttato gi&ugrave; senza piet&agrave;, e la foto lo spiega: che cavolo ci facevi l&igrave; in mezzo?!&nbsp;  Brad Binder, l'aerodinamico I piloti giurano come sia impossibile o difficilissimo effettuare sorpassi nell'attuale MotoGP, in quanto pesantemente condizionata da elettronica, aerodinamica e gomme uguali per tutti. Sar&agrave;, ma Brad Binder interpreta la categoria "al contario", ovvero, saltando i rivali spesso e volentieri. E lo fa di traverso, azione ancor pi&ugrave; difficile, proprio perch&eacute; la volont&agrave; di telaio e alettoni sarebbe di mantene ruota anteriore e posteriore sullo stesso asse. Il sudafricano, vero talento a servizio della KTM, &egrave; uno dei protagonisti pi&ugrave; divertenti da ammirare.  Troy Bayliss, lo squarciagole Il mitico Giovanni DI Pillo lo ammise ripetutamente: "Ho urlato tanto nelle mie telecronache, ho rischiato di perdere la voce, ma Troy Bayliss mi fece esagerare, specialmente a Monza 2000. Saltar a pi&egrave; pari gente del calibro di Frankie Chili, Akira Yanagawa, Noriyuki Haga e Colin Edwards". Giusto, come &egrave; vero che l'australiano ha poi correttamente impostato le traiettorie della Prima Variante, a dimostrare la misura per mezzo della quale salt&ograve; gli avversari. Per il "carrozziere" della SBK Monza era una novit&agrave;, e un conto &egrave; sopravanzare un avversario, un conto &egrave; farne fuori quattro.         

Indipendentemente da vittorie e non, i nomi elencati detengono doti fuori dal comune nel superare i rivali

I "Sorpassatori" più feroci del Motociclismo

Con la stagione 2024 della MotoGP ormai terminata, con la vittoria di Pecco Bagnaia su Jorge Martin, &egrave; tempo di tuffarci in un p&ograve; di storia delle due ruote, andando a scoprire i piloti pi&ugrave; iconici degli anni 70&#39;. Un&#39;epoca particolarmente importante per il motomondiale ed il motorsport italiano, con la presenza vincente e iconica, di molti piloti di stampo tricolore. In questo decennio Giacomo Agostini concluse la sua straordinaria carriera e Kenny Roberts inizi&ograve; l&#39;era dell&#39;epopea americana, chiudendo a suo favore le ostilit&agrave; della top class per tre anni consecutivi dal 1978 al 1980.  Tra le cinque categorie previste in quegli anni abbiamo scelto: Angel Nieto, 13 volte campione del mondo tra classe &quot;50&quot; e &quot;125&quot;; Pierpaolo Bianchi, tre volte iridato della &quot;125&quot;; Jarno Saarinen, campione del mondo della 250; Walter Villa, quattro volte iridato tra la &quot;250&quot; e la &quot;350&quot;; Giacomo Agostini, quindici volte campione del mondo tra la &quot;350&quot; e &quot;500&quot;; Phil Read, sette volte campione tra &quot;125&quot;, &quot;350&quot; e &quot;500&quot;; Barry Sheene, bicampione del mondo della &quot;500&quot;; il sopracitato Kenny Roberts ed infine il quattro volte mattatore tra &quot;250&quot; e &quot;350&quot;, Kork Ballington. Il nostro viaggio nel tempo inizia da Angel Nieto, il secondo pilota della storia per titoli mondiali vinti alle spalle solamente di Giacomo Agostini.&nbsp;&nbsp;  I 10 piloti pi&ugrave; carismatici della storia del motociclismo  I campioni delle piccole cilindrate: da Angel Nieto a PierPaolo Bianchi  Il re delle piccole cilindrate, Angel Nieto, occupa un posto speciale nell&#39;olimpo dei piloti migliori di sempre, dall&#39;alto dei suoi 13 titoli e 90 successi nei GP. Lo spagnolo, pioniere della scuola iberica delle due ruote, negli anni 70&#39; mise in scena il suo dominio (vincendo 8 dei suoi 13 mondiali in questo decennio), pi&ugrave; specificatamente tra le classi &quot;50&quot; e &quot;125&quot;. Nella pi&ugrave; piccola tra le due categorie Nieto trionf&ograve; in sei occasioni, la prima volta nel 1969, seguito dal bis iridato l&#39;anno successivo, poi nel 1972 e infine dal 1975 al 1977. Nella 125 lo spagnolo vinse nel biennio 1971\72, per poi ripetersi nel 1979 e successivamente, ininterrottamente dal 1981 al 1984.&nbsp;  A met&agrave; degli anni 70&#39;, un italiano svett&ograve; su tutti nella 125, trionfando nei campionati del 1971 e del 1972 e vincendo nuovamente poi nel 1980, per un totale di 24 GP vinti. Parliamo di Pierpaolo Bianchi, che nel 1971 vinse in sella alla Morbidelli precedendo in classifica proprio Angel Nieto, mentre l&#39;anno successivo ebbe la meglio (sempre con la Morbidelli) sul connazionale, Eugenio Lazzarini. L&#39;ultimo iride arriv&ograve; insieme alla MBA, dopo aver sopravanzato il francese Guy Bertin.    I re della &quot;250&quot;: Jarno Saarinen, Walter Villa e Kork Ballington  Un innumerevole quantit&agrave; di puro talento caratterizz&ograve; la classe intermedia negli anni 70&#39;: da Jarno Saarinen, leggendario pilota finlandese tragicamente scomparso nel 1973 durante il GP d&#39;Italia di Monza; a Walter Villa, dominatore assoluto per tre anni di fila, ed infine Kork Ballington, il pilota sudafricano pi&ugrave; vincente di sempre. Saarinen conquist&ograve; il titolo nel 1972 battendo la concorrenza del compianto Renzo Pasolini ed esaltando, in tutte le piste del calendario, il suo stile di guida innovativo (Saarinen fu uno dei primissimi piloti a sporgere il busto fuori dalla moto in entrata ed in uscita di curva). Villa fu il dominatore della classe di mezzo dal 1974 al 1976 in sella alla Harley-Davidson; battendo Dieter Braun, Michel Rougerie e Johnny Cecotto, per poi chiudere a quattro il computo totale dei mondiali conquistati grazie al successo ottenuto in &quot;350&quot; nel 1976 ai danni nuovamente di Cecotto. Infine Ballington, autore di due doppiette, nella &quot;250&quot; e nella &quot;350&quot; negli anni 1978 e 1979. Nella mezzo di litro il sudafricano precedette in classifica generale Gregg Hansford, mentre nella classe appena superiore, Takazumi Katayami e Patrick Fernandez.  Le leggende della 500: Giacomo Agostini, Phil Read, Kenny Roberts e Barry Sheene  Il decennio degli anni 70&#39; vide proliferare nomi divenuti storici e iconici del motorsport d&#39;altri tempi, in primis ovviamente Giacomo Agostini, recordman all-time per ci&ograve; che riguarda sia i mondiali che i GP vinti. L&#39;alfiere della MV Agusta conquist&ograve; sette titoli consecutivi in &quot;350&quot; dal 1968 al 1974, al quale ne aggiunse otto in classe regina, ottenuti dal 1966 al 1972 e poi ancora nel 1975. Uno dei acerrimi rivali di &quot;Ago&quot;, ovvero Phil Read, caratterizz&ograve; gli anni 70&#39; in virt&ugrave; dei titoli del 1971 in 250, e soprattutto dei successi in classe regina del 1973 e 1974, quando ebbe ragione di Kim Newcome e Gianfranco Bonera. Nel corso della sua leggendaria carriera, l&#39;inglese vinse altri quattro titoli, nel 1964, 1965 e 1968 in &quot;250&quot; e nel 1968 in &quot;125&quot;. Alla fine degli anni 70&#39;, un americano venuto dalla California e soprannominato &quot;Il Marziano&quot;, ovvero Kenny Roberts, fece piazza pulita in classe regina, per la precisione dal 1978 al 1980 (battendo la concorrenza di Sheene, Ferrari e Mamola), per un totale di tre titoli e 24 vittorie. Poco prima dell&#39;avvento di Roberts, la scena della classe regina fu dominata, per un paio di stagioni, da Barry Sheene. L&#39;inglese trionf&ograve; nel 1976 su Teuvo Lansivuori e nel 1977 precedendo Steve Baker.  &nbsp;    &quot;No ai Marquez in Yamaha&quot;: Alex vittima di un veto nel 2019  &nbsp;       &nbsp;         &nbsp; 

Nell&#39;epoca della fine del dominio di Giacomo Agostini sono stati tanti i piloti in grado di lasciare il segno tra tutte le categorie

Motomondiale: i piloti pi&ugrave; iconici degli anni 70&#39;

        Esattamente 12 anni sono trascorsi dall&rsquo;inaugurazione ufficiale del circuito lombardo al debutto nel calendario WorldSBK. Era il 7 luglio del 2011 infatti quando venne inaugurata la pista, che allora si chiamava ancora Circuito di San Martino del Lago, dal nome del comune in cui &egrave; collocata. Nel 2015 la chiusura temporanea e la riapertura con una nuova societ&agrave; a gestire il circuito in provincia di Cremona. Nel 2016 riparte con il nuovo nome di Cremona Circuit e intitolando la pista all&rsquo;indimenticato Angelo Bergamonti. SBK, ECCO IL CALENDARIO 2024: DEBUTTA CREMONA! L&rsquo;origine del circuito La storia del Cremona Circuit inizia nella primavera del 2011 quando iniziano i lavori per la realizzazione del secondo circuito pi&ugrave; lungo della Lombardia con i suoi 3.500 metri, dietro soltanto al &ldquo;Tempio della Velocit&agrave;&rdquo;: l&rsquo;Autodromo di Monza. La struttura sorge nel comune di San Martino del Lago, circa 25km ad est di Cremona, velocemente raggiungibile anche grazie all&rsquo;uscita autostradale della A21. I lavoro sono progrediti velocemente nonostante qualche critica dalle associazioni come WWF e Lega Ambiente. Il circuito originario come detto era lungo 3.500 metri, vantava 11 curve ed una larghezza che variava dai 10 ai 12 metri. Oltre alla pista principale, che poteva essere divisa in due circuiti indipendenti, &egrave; stata costruita una pista da 1km per i kart con relativa struttura per box, un bar, un ristorante e un capannone di circa 1.000 metri quadri, ed ovviamente i box dell&rsquo;autodromo. La pista ha visto la sua inaugurazione ufficiale il 7 luglio del 2011 ma gi&agrave; da qualche settimana auto e moto avevano iniziato a girare mostrando grandissimo interesse in questa nuova struttura. SBK, LECUONA E VIERGE ANCORA CON HRC FINO AL 2025 Le prime gare internazionali La pista riscuote grande successo, ogni giornata di prove libere per auto e moto &egrave; piena ed i gestori della pista iniziano ad assaporare l&rsquo;idea di portare nel Circuito di San Martino del Lago le prime gare. Il 6 luglio 2014 a due anni esatti dall&rsquo;inaugurazione del circuito ecco la prima gara internazionale: il mondiale Supermoto. Venne costruita una sezione sterrata accanto al rettilineo di partenza dove i piloti sarebbero entrati dopo le prime curve. &Egrave; dunque il Supermoto World Championship (oggi S1GP) a portare sul circuito cremonese il primo evento a due ruote di livello internazionale. Sar&agrave; Thomas Chareyre a conquistare la vittoria di Gara1 mentre Mauro Hermunen con il francese che conquister&agrave; la vittoria del GP. A fine anno si replicher&agrave; con il prestigioso Supermoto delle Nazioni che si &egrave; svolto, sulla stessa pista cremonese e che vide la Francia conquistare la vittoria davanti alla nostra &ldquo;Maglia Azzurra&rdquo; composta da Ivan Lazzarini, Christian Ravaglia e Teo Monticelli.  SBK: RINALDI AD UN PASSO DA MOTOCORSA, BALDASSARRI (E NON SOLO) IN CERCA DI UNA SELLA La chiusura e la rinascita Al termine della stagione 2015 venne comunicato l&rsquo;improvvisa chiusura dell&rsquo;autodromo lombardo, la motivazione sarebbe poi emerso essere il mancato pagamento da parte della societ&agrave; che gestiva il circuito la &ldquo;Circuito San Martino srl&rdquo;, di diverse mensilit&agrave; del canone di locazione per un debito di oltre un milione e mezzo di euro. Lo sfratto per morosit&agrave; del vecchio gestore cre&ograve; un buco di qualche mese e la nuova gestione del Circuito di San Martino del Lago con la &ldquo;Cremona Circuit srl&rdquo; societ&agrave; che ancora oggi gestisce la pista cremonese e che negli ultimi anni ha fatto grossi investimenti per migliorare ulteriormente la pista e le strutture dell&rsquo;autodromo. Da&nbsp;aprile 2016 il Cremona Circuit, come venne rinominato, &egrave; intitolato ad Angelo Bergamonti, indimeticato pilota cremonese nato a Gussola il 18 marzo 1939, sei volte campione italiano era considerato negli anni 60 come uno dei principali rivali di Giacomo Agostini in 350 e 500 ma perse tragicamente la vita il 4 aprile 1971 sul circuito stradale di Riccione in una gara corsa sotto il diluvio. Nel gennaio 2021 venne annunciato un maxi piano da 4 milioni di euro per ampliare non solo la pista principale ma anche l&rsquo;ampliamento della pista da kart, del paddock e della struttura dei box. La nuova versione della pista che vedr&agrave; la luce in primavera vanta ora 3.702 metri di lunghezza, 13 curve (7 a sinistra e 6 a destra), una larghezza che varia dai 12 ai 14 metri, con il rettilineo pi&ugrave; lungo che tocca i 900 metri.  SBK: PUCCETTI RESTA IN KAWASAKI, CON UN TRATTAMENTO DA UFFICIALE L&rsquo;arrivo delle SBK A partire dalla stagione 2021, dopo l&rsquo;ampliamento del circuito, anche le &ldquo;big bike&rdquo; sono arrivate sulla pista cremonese. A far esordire le derivate dalla serie &egrave; stato il MotoEstate, il trofeo che si disputa fin dal 1986 ha una lunga e prestigiosa storia sui circuiti principalmente del nord Italia e grazie alle ultime modifiche del circuito lombardo ha potuto scegliere il Cremona Circuit come sede di un round di campionato dopo che Franciacorta &egrave; passata sotto il controllo di Porsche di fatto cessando l&rsquo;attivit&agrave; per le due ruote. &Egrave; stato poi il turno dei trofei che normalmente trovano spazio in Coppa Italia Velocit&agrave; approdare sul circuito alle porte di Cremona nel 2022 confermando la presenza anche in questa stagione. Il Cremona Circuit &egrave; negli anni diventato il circuito di riferimento non solo per tantissimi amatori ma anche per molte squadre e piloti che lo sfruttano come pista di allenamento o test. Sono moltissime anche le attivit&agrave; di corsi che si svolgono sulla pista lombarda rendendola con oltre 20.000 ingressi annui la pista &egrave; la pista pi&ugrave; utilizzata dai motociclisti d&rsquo;Europa. Per ospitare il WorldSBK per&ograve; la pista dovr&agrave; comunque fare ulteriori lavori alla pista: si parla di modifiche all&rsquo;ultimo tratto di pista, ovvero le 3 curve che separano il rettilineo pi&ugrave; lungo a quello del traguardo, verranno riasfaltati diversi altri punti ed infine sistemate alcune vie di fuga oggi ancora troppo vicine per ospitare il mondiale SBK. Il round iridato &egrave; in calendario per il 20/22 settembre 2024, i lavori dovranno iniziare quanto prima per poter poi permettere la nuova omologazione della pista e la conseguente conferma del round che riporterebbe la Superbike in Lombardia 11 anni dopo l&rsquo;ultima gara corsa a Monza.  SBK, TEST JEREZ: RINVIATO IL CONFRONTO REA-RAZGATLIOGLU       

Era l&rsquo;estate del 2011 quando nella provincia cremonese iniziarono i lavori per il nuovo autodromo che nella prossima stagione debutter&agrave; nel mondiale Superbike

Cremona Circuit e SBK, da zero al mondiale in 12 anni

        Le carriere sportive di Jorge Lorenzo e Valentino Rossi sono strettamente intrecciate e ricche di emotivit&agrave; contrastanti e scontri (in pista e fuori) che hanno fatto la storia dell'era recente della MotoGP. Dopo il ritiro del maiorchino prima e del nove volte iridato poi, il rapporto tra i due sembra essere notevolmente migliorato, come confermato proprio dal campione di Tavullia in occasione dell'ultimo GP di Misano. Sebbene il dualismo tra i due ex compagni di squadra sia inevitabilmente cambiato, la rivalit&agrave;, la parte pi&ugrave; sana di quello che fu, &egrave; rimasta ben salda, come dichiarato dallo stesso Lorenzo, che all'Ansa ha spostato il campo di battaglia tra le quattro ruote: "Valentino Rossi &egrave; sempre stato un grande avversario per me. Competere contro di lui anche sulle quattro ruote sarebbe una sfida interessante. Fino ad ora non c'&egrave; stata occasione ma se dovessi scegliere una competizione in cui mi piacerebbe gareggiare contro di lui credo che sarebbe la 24 Ore Le Mans". Moto2, Acosta lascia l'Europa provando la fuga mondiale Lo spagnolo &egrave; atteso dalla quarta tappa della Porsche Carrera Cup Italia&nbsp; Cosi come per Valentino Rossi, anche per Jorge Lorenzo le corse in auto sono l'elemento caratterizzante della sua seconda vita da pilota. L'ex alfiere della Yamaha infatti, nel prossimo week-end disputer&agrave; la quarta tappa della Porsche Carrera Cup Italia; avventura intrapresa per un motivo ben specifico: "La mia scelta di continuare a scendere in pista &egrave; legata alla paura della noia, dopo il mio ritiro dalla MotoGp non posso negare di aver sentito la mancanza dell'adrenalina".&nbsp; Lo spagnolo ha poi tracciato le maggiori differenze dal punto di vista tecnico e d'approccio tra le gare su due e quattro ruote: "Le differenze tra auto e moto? In moto &egrave; pi&ugrave; facile mantenere alta l'attenzione. Mentre la difficolt&agrave; maggiore riguarda le gomme: quelle dell'auto sono meno lisce e ho dovuto imparare a calibrare bene la frenata". Dopo la tappa di Monza, Lorenzo torner&agrave; a bordo della sua Porsche di Q8 Hi Perform per i prossimi round della Porsche Carrera Cup per i week-end di Misano del 7-8 ottobre e di Imola il 28-29 dello stesso mese. Mattia Casadei, la Ducati e non solo: &egrave; una MotoE "Made in Italy"        

Il cinque volte iridato del motomondiale ha espresso il suo desiderio nel tornare a gareggiare contro il campione di Tavullia

Jorge Lorenzo sfida Valentino Rossi: "Vorrei gareggiare contro di lui"

        Sono stati oltre 2,5 milioni gli italiani che ieri sera sono rimasti incollati davanti alla TV per seguire la finale mondiale del salto in alto che ha visto protagonisti i nostri Gianmarco Tamberi e Marco Fassinotti con il primo che pochi minuti prima delle 22 si &egrave; laureato campione del mondo. &ldquo;Gimbo&rdquo; &egrave; sposato da quasi un anno con Chiara, figlia di uno dei piloti pi&ugrave; rappresentativi del mondiale Superbike, Piergiorgio Bontempi. BAGNAIA-DUCATI, IL LEGAME RENDE INVINCIBILI Mondiali sfiorati e mondiali conquistati Sembrava essere una maledizione di famiglia, quel titolo mondiale sfiorato pi&ugrave; volte dal suocero che anche Gianmarco ha sempre inseguito senza successo&hellip; fino a ieri sera! Si, perch&eacute; a Budapest l&rsquo;oro olimpico di Tokyo 2021 e Campione Europeo in carica grazie alla vittoria lo scorso anno a Monaco di Baviera si &egrave; finalmente messo la medaglia d&rsquo;oro mondiale al collo. Tamberi in questo momento detiene contemporaneamente i titoli continentale, mondiale ed olimpico. Almeno fino alla prossima stagione in cui si disputeranno i campionati europei a Roma e l&rsquo;olimpiade a Parigi. Piergiorgio Bontempi che di &ldquo;Gimbo&rdquo; come detto &egrave; il suocero, invece non &egrave; mai riuscito a conquistare l&rsquo;alloro, nonostante lo abbia sfiorato nel 1999 in Supersport. La storia di Tamberi e Bontempi oltre che essere legata da Chiara, figlia di Piergiorgio e moglie di Gianmarco, &egrave; molto simile. Se per &ldquo;Gimbo&rdquo; l&rsquo;infortunio alla caviglia a poche settimane dall&rsquo;Olimpiade di Rio sembrava costagli la carriera, anche il pilota marchigiano dovette risalire da un brutto infortunio prima di vincere. Alla sua settima stagione in Superbike, nel 1998 Piergiorgio si infortun&ograve; gravemente, decise cos&igrave; di ripartire dalla Supersport dove conquist&ograve; il suo primo successo nel mondiale e sfior&ograve; il titolo iridato. &Egrave; lo stesso pilota marchigiano a ricordare quella stagione in una nostra intervista nei giorni successivi al successo di Tamberi a Tokyo: &ldquo;Nel 1998 ebbi un incidente a Laguna Seca dove venni travolto e mi ruppi tutti e due i polsi: radio, urna e scafoide. Per rompersi la caviglia in quel modo, anche lontanamente hai un pensiero: 'Potr&ograve; tornare a saltare?'&nbsp;Sono quelle cose che mettono veramente al tappeto un atleta.&nbsp;Tornai a correre non sapendo neanche se ero pi&ugrave; capace a tenere una moto. Invece quell&rsquo;anno rischiai di vincere un campionato del mondo in Supersport, ciliegina sulla torta mancata perch&eacute; mi ruppi una spalla alla penultima gara&rdquo;.  GP EMILIA ROMAGNA, KHABY E TAMBERI OSPITI D&rsquo;ECCEZIONE A MISANO Il primo italiano a vincere la 24h di Le Mans Bontempi fu uno dei protagonisti della SBK dei suoi albori, riuscendo a centrare tre podi nelle sue prime stagioni nel mondiale. Il primo arriv&ograve; nel 1992, alla sua prima stagione da pilota permanente chiudendo terzo in Gara2 nel Tempio della Velocit&agrave; alle spalle di Fabrizio Pirovano e Raymond Roche. L&rsquo;anno successivo invece i podi furono addirittura due, il primo ad Albacete ed il secondo nell&rsquo;ultima gara stagionale ad Estoril, dove conquist&ograve; il secondo posto perdendo la volata per solo mezzo secondo, alle spalle nuovamente di Fabrizio Pirovano. Detto del suo passaggio in Supersport dopo l&rsquo;infortunio del 1998, nella sua miglior stagione iridata, Piergiorgio conquist&ograve; il secondo posto alle spalle di J&ouml;rg Teuchert ad Albacete ed il terzo gradino del podio a Monza prima di conquistare il suo primo ed unico successo iridato al N&uuml;rburgring. Per Bontempi quella purtroppo fu per&ograve; l&rsquo;ultima stagione da protagonista nella velocit&agrave;, tornando sul podio solo in due altre occasioni nel 2001 in sella alla R6 a Valencia e nel 2002 con la Ducati 748 R a Philipp Island. Contemporaneamente alla carriera nel mondiale SBK, Piergiorgio corse anche diverse volte nell&rsquo;Endurance diventando nel 1996, il primo pilota italiano a conquistare la 24h di Le Mans in equipaggio con Brian Morrison e Jehan d&rsquo;Orgeix. Nel 1998 il pilota anconetano torner&agrave; sul podio della classica francese insieme a Gregorio Lavilla e Jehan d&rsquo;Orgeix sulla Kawasaki ZX-7RR #11 ma a trionfare fu la gemella #10 guidata da Bertrand Sebileau, Igor Jerman e Thierry Paillot.        

Il neo campione del mondo del salto in alto &egrave; da poco meno di un anno sposato con Chiara, figlia dell&rsquo;hall of famer del mondiale Superbike

Piergiorgio Bontempi, il suocero di Gianmarco Tamberi che correva in WSBK

        Nuova esperienza in arrivo per Marco Melandri. Il pilota ravennate sar&agrave; tra i protagonisti del Rallylegend, manifestazione che si terr&agrave; tra le strade della Repubblica di San Marino dal 12 al 15 ottobre. Classifica piloti MotoGP Marco Melandri al Rallylegend  Ad affiancare Macho ci sar&agrave; Andrea Garibbo, amico dell&rsquo;ex pilota e campione di E-Bike Enduro, che sar&agrave; il suo navigatore al volante di una BMW M3 curata e messa a disposizione dal Jazz Tech Team di Federica Costa, con la quale promettono di regalare spettacolo a suon di traversi tra le Legend Stars. Si tratter&agrave; del primo vero rally per il campione del Mondo 2002 nella classe 250, che nella sua gloriosa carriera non ha mai nascosto la sua passione per le quattro ruote. Il ravennate ha gareggiato infatti nel Trofeo Lotus Exige e nel Trofeo Audi TT, esperienze alla quale si aggiunge la partecipazione al Monza Rally Show del 2010, evento che ha visto per ben sette volte (record) la vittoria di Valentino Rossi. Prossime gare MotoGP Marco Melandri, dalle moto al Rallylegend  &ldquo;Ho sempre avuto un timore reverenziale per i rally, per questi piloti che corrono su strade con intorno alberi e strapiombi&rdquo; ha ammesso Melandri, prima di esporre l&rsquo;obiettivo della sua partecipazione al Rallylegend: &ldquo;Voglio divertirmi e divertire con dei gran traversi&rdquo;. Melandri, oggi 41enne, negli ultimi anni si &egrave; dedicato ai campionati di E-Bike Enduro, senza dimenticare per&ograve; la passione per i motori a scoppio: nei giorni scorsi, Marco era sceso in pista a Misano in sella a una Ducati Panigale V4 in compagnia di Michele Pirro, dimostrando di saperci ancora fare tra i cordoli di una pista. Tra poco meno di due mesi, invece, prover&agrave; a regalare spettacolo tra le strade di San Marino.              Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Rallylegend (@rallylegendofficial)            

In arrivo una nuova esperienza per l'ex pilota, che sar&agrave; affiancato da Andrea Garibbo

Marco Melandri, dalle moto alle auto: correrà il Rallylegend

        Dopo la splendida vittoria nella gara sprint di Misano, nello scorso weekend Valentino Rossi si &egrave; recato in Germania per disputare la 3 Ore del Nurburgring, sesto dei dieci appuntamenti nel calendario del Fanatec GT World Challenge Europe. Il risultato non &egrave; stato per&ograve; all&rsquo;altezza del precedente, visto che la vettura #46 &egrave; stata costretta al ritiro dopo un contatto tra Maxime Martin, che assieme a Rossi e Augusto Farfus ha condiviso il volante della BMW M4 GT3, e un altro pilota durante una fase di doppiaggio. Si &egrave; trattato del secondo ritiro stagionale per il Dottore dopo lo &ldquo;zero&rdquo; incassato nel primo appuntamento stagionale di Monza, una battuta a vuoto che non inficia per&ograve; il bilancio di met&agrave; stagione del pesarese, che al suo secondo anno nel campionato GT dopo il ritiro dalla MotoGP nel 2021, sembra aver trovato la giusta confidenza per puntare a buoni risultati in tutte le condizioni anche tra le quattro ruote. Jack Miller al volante della Red Bull di Max Verstappen GT, il bilancio di Valentino Rossi  &ldquo;Ora ho&nbsp;un altro anno di esperienza&nbsp;in questo campionato e in questa tipologia di gare, diverse&nbsp;dalla&nbsp;MotoGP&nbsp;per molti aspetti.&nbsp;Ora mi sento&nbsp;pi&ugrave; a mio agio&nbsp;in&nbsp;macchina&rdquo; ha confermato Valentino ai media a margine dell&rsquo;endurance tedesca. In questo 2023, Rossi sembra aver beneficiato del passaggio dall'Audi R8&nbsp;alla&nbsp;BMW M4&nbsp;compiuto dal team WRT, la compagine belga per cui corre nel GTWC: &ldquo;Mi sono trovato subito bene con la BMW, sin dalla prima gara a Dubai (in cui ha colto un terzo posto, ndr).&nbsp;Quest&rsquo;anno siamo saliti sul podio diverse volte, ma la&nbsp;vittoria a Misano&egrave; stata ovviamente qualcosa di molto&nbsp;speciale. Questo risultato mi ha dato, ancora una volta, forza in pi&ugrave;&rdquo;. La vittoria al MWC &egrave; arrivata in coppia con Maxime Martin, esperto pilota belga con cui Vale ha conquistato un secondo posto anche a Brands Hatch. &ldquo;Maxime e io&nbsp;siamo sempre forti&nbsp;nel format&nbsp;Sprint&nbsp;del campionato (che prevede due gare per weekend, ciascuna di 60 minuti, ndr).&nbsp;Sono&nbsp;gare brevi&nbsp;e bisogna&nbsp;spingere fin dall'inizio&rdquo;.  Valentino Rossi, il paragone tra GT e MotoGP  Infine, il nove volte titolato nel Motomondiale ha tracciato un parallelismo tra le sue prestazioni in MotoGP e quelle nel campionato GT: &ldquo;&Egrave; interessante notare che i miei punti di forza in un fine settimana siano molto simili a quelli che avevo quando correvo in moto.&nbsp;In&nbsp;qualifica&nbsp;non sono molto forte e&nbsp;devo migliorare.&nbsp;Fare un giro veloce con gomme nuove e poca benzina nel serbatoio &egrave; difficile, soprattutto in questo Campionato &ndash; ha analizzato il pluricampione - qui, per esempio, la qualifica viene effettuata alle 8:30 del mattino.&nbsp;Devi essere&nbsp;veloce subito. Non ci sono turni di prove prima e devo&nbsp;impegnarmi di pi&ugrave;&nbsp;rispetto&nbsp;ai migliori piloti&nbsp;della categoria. In gara invece sono sempre forte: questo &egrave; il mio&nbsp;punto di forza,&nbsp;credo, ma devo ancora migliorare nelle qualifiche&rdquo;. Parole che testimoniano la voglia di Rossi di migliorare e sperimentare ancora, con un unico obiettivo di testa: arrivare a correre, e ben figurare, nel FIA WEC, il mondiale endurance delle auto. Formula 1: le livree dei team sulle MotoGP       

A margine della 3 Ore del Nurburgring, il Dottore ha tracciato un bilancio della sua esperienza tra le quattro ruote

Valentino Rossi: "Come in MotoGP, in GT ho gli stessi punti di forza"

Non c&rsquo;era occasione migliore del quarto round del CIV a Misano Adriatico per parlare con Mr. Pinyo, CEO di YSS Suspension. Il brand di sospensioni che in Italia sta iniziando a costruirsi una grossa fetta di mercato, anche nel mondo del racing. Sono gi&agrave; tanti i team che hanno scelto di correre e sviluppare le sospensioni del marchio tailandese con risultati importanti. Nella Supersport 300 infatti montano sospensioni YSS i due contendenti al titolo, Bruno Ieraci e Matteo Vannucci oltre alle Yamaha R3 del VM Racing Team ed alle Kawasaki di Mattia Martella e della coppia del Terravita 511 Racing Team Sara Sanchez e Beatriz Neila Santos fresca di riconferma del titolo europeo femminile. L&rsquo;impegno di YSS Suspension non si ferma per&ograve; solo alle &ldquo;piccole&rdquo; 300 ma arriva fino alle Superbike passando per le Supersport Next Gen con le sospensioni che sono montate su tutte le Ducati dei team Barni Spark Racing Team, Garage 51 Racing Team by Barni e del Broncos Racing Team.  CIV SS300, PREMOTO3 E MOTO3: I VINCITORI DI GARA 1 A MISANO  YSS una storia che parte da lontano  Un successo cos&igrave; grosso non &egrave; frutto del caso ma di un lavoro che parte da lontano. YSS compie proprio quest&rsquo;anno 30 anni, una storia lunga che Mr. Pinyo ci ha raccontato: &ldquo;Siamo nati oltre 30 anni fa, con due aziende distinte che si sono poi unite nel 1995. Negli ultimi 28 anni, YSS Suspension &egrave; cresciuta da meno di cento dipendenti a circa 370. Siamo passati da un capannone di 3.000mq ad avere tre fabbriche per un totale di oltre 20.000mq, questo ci ha permesso di arrivare ad oggi dove produciamo ogni anno oltre 1,5 milioni di sospensioni&rdquo;.  Il marchio YSS Suspension in Italia &egrave; legato soprattutto al mondo del &ldquo;racing&rdquo;, che riveste un ruolo chiave per l&rsquo;azienda: &ldquo;Sono due aspetti: il prodotto &egrave; il primo, il secondo &egrave; la voglia di migliorare con l&rsquo;esperienza in pista nelle competizioni. Siamo concentrati su questo lavorando sodo, per questo nel 2007 ci siamo spostati in Europa da prima in Olanda e poi quattro anni fa abbiamo aperto altre due reparti di R&amp;D in Italia e Spagna&rdquo;. La sede Italiana si trova in Brianza per la precisione a Villasanta a due passi dall&rsquo;Autodromo di Monza. &ldquo;La sede italiana &egrave; quella pi&ugrave; efficace&rdquo; ha continuato Mr. Pinyo: &ldquo;Sta dando i migliori risultati rispetto le altre, questo perch&eacute; abbiamo un ottimo team qui che continua a lavorare sodo insieme a tutte le altre sedi in Thailandia, Olanda, Spagna e Giappone. Tutti insieme continuiamo a lavorare per migliorare le nostre prestazioni nei circuiti di tutto il mondo&rdquo;.    CIV: LE FOTO PI&Ugrave; SPETTACOLARI DELLA RACING NIGHT  Il confronto coi competitor  Nel mondo racing esistono in Europa e nei principali campionati mondiali diversi gruppi con radici profonde nei paddock. Mr Pinyo ha le idee chiare anche sul ruolo che pu&ograve; avere YSS in questo mondo: &ldquo;Stiamo provando a migliorare i nostri prodotti ogni giorno, l&rsquo;obiettivo &egrave; ovviamente battere i nostri competitor e stiamo migliorando la nostra qualit&agrave;, le nostre performance per rendere i nostri clienti felici&rdquo;. Per arrivare a competere coi colossi europei delle sospensioni in tutti i campionati internazionali servir&agrave; probabilmente ancora qualche stagione ma nel frattempo la strada &egrave; tracciata: &ldquo;Ora stiamo competendo nei campionati nazionali come il CIV e nel WorldSSP300, l&rsquo;obiettivo e continuare e aumentare sempre di pi&ugrave; la nostra presenza. &Egrave; il nostro modo di sviluppare il prodotto e abbiamo tanti ragazzi competitivi, faremo tutto il necessario per migliorare ulteriormente. Non stiamo pi&ugrave; producendo solo sospensioni per moto ma siamo entrati anche nel mondo delle auto e da poco anche in quello delle MTB&rdquo;. YSS Suspension continua dunque la propria scalata al mondo delle due ruote ma non solo, in questi ultimi anni hanno dimostrato di poter offrire un pacchetto sospensioni di altissimo livello per tanti piloti in Italia e nel resto del mondo.&nbsp;    CIV SBK, PIRRO RESTA IMBATTUTO NELLA RACING NIGHT 

Il mondo delle sospensioni negli ultimi anni ha visto entrare in maniera prorompente il marchio thailandese come uno dei migliori brand del settore. Ne abbiamo parlato con&nbsp;Mr. Pinyo, CEO del brand

YSS Suspension: &ldquo;Vogliamo aumentare sempre pi&ugrave; la nostra presenza in pista&rdquo; | Intervista

        Usc&igrave; bagnato ma felicissimo dall'Enzo e Dino Ferrari, perch&eacute; con un trofeo pesantissimo e sudato tra le braccia. Il sudore, tuttavia, non fu nemmeno avvertito dalla pelle di Gianluca Nannelli, per tanta era la pioggia ricevuta su collo e poche parti scoperte dall'abbigliamento tecnico indossato. I vestiti del team Caracchi, fradici di pioggia, vennero inzuppati pure da champagne di alta qualit&agrave;. Quell'Imola 2005 rimane uno dei ricordi pi&ugrave; belli del pilota toscano, in vittoria con la Ducati 749 R nella classe Supersport. Ehi, guarda anche tu in TV la SBK di Imola! Cielo di Imola beffardo in quella domenica 2 ottobre 2005 Beffardo, perch&eacute;?! Semplice: il weekend di fine settembre-inzio ottobre fu (quasi) completato in condizioni d'asciutto, per prove e qualifiche baciate dal Sole. Bellissimo, gi&agrave;. Nella determinata situazione, Gianluca - focosissimo e verace fiorentino, simpatico come pochi e velocissimo a bordo di qualsiasi due ruote - colloc&ograve; la Ducati 749 R in seconda posizione, quando le "file" erano composte da 4 moto. La battaglia prevista nel saliscendi pi&ugrave; tecnico e insidioso si preannunci&ograve; feroce: Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki: la spinta esplosiva delle quattro cilindri in linea prometteva successo, ma il fisicato e sempre abbronzato (davvero) "Nanna" poteva far volare la bicilindrica bolognese. Lo promise, lo fece, anche quando si risvegli&ograve; nel mattino domenicale caratterizzato da Giove Pluvio. Nannelli "meglio" di Bayliss: livrea 200 Miglia Edizione 1972 in successo S&igrave;, Gianluca e Troy si misurarono direttamenre in pista, non nel caso della Supersport di Imola. Casomai a Monza del 2005, quando e dove Nannelli prese parte alla Supersport - della quale figurava da titolare - e Superbike, alternandosi quindi tra 749 R e 999. Partentesi a parte condivisa con l'australiano, quell'annata mise il luce nella categoria di mezzo derivata dalla serie la capacit&agrave; del manico e la bont&agrave; dello storico team Caracchi, focoso esattamente se non di pi&ugrave; del suo portacolori. A proposito di colori: la livrea "Paul Smart-Bruno Spaggiari" esibita da Bayliss a Imola 2001 e riproposta dal Nanna nel 2005 risult&ograve; pi&ugrave; fruttuosa: contro una spalla rotta del numero 21 mettiamo il successo del toscano fiorentino.  Danza della pioggia per Nannelli? No, anzi: "Ce la f&ograve;, ce la f&ograve;" Lasciamo parola al protagonista, insieme al quale vivemmo l'evento, riportato pi&ugrave; volte da chiacchierate e chiacchierate: "Boja hane" inizia alla grande "Si sapeva che potessimo ottenere qualcosa di speciale a Imola, nel volere comune tra me e il team. Per&ograve;, seppure fiducioso, eravano anche preoccupati: la Ducati, ottima moto, a volte soffrive in condizioni di caldo. Ecco perch&eacute; la pioggia fu&nbsp; propiziatoria: non tanto in termini di grip, che avrei gestito io, quanto per le temperature. Sapevamo che avremmo potuto affrontare la gara relativamente tranquilli. Relativamente, esatto". La relazione &egrave; in merito ai rivali, che andavano da Kevin Curtain, Michel Fabrizio, Alessio Corradi, Broc Parkes, Nic Canepa, Ivan Goi, Matteo Baiocco, Steph Chambon, Joan Lascorz e altri specialisti di categoria: "Specialisti, ma li ho battuti tutti" sorride "E sapete come? Dando gas a pi&ugrave; non posso. Pioveva cos&igrave; tanto che dovettero annullare la seconda manche Superbike. Noi, invece, previa interruzione e conseguente ripartenza, abbiamo completato l'opera". E che opera: "Ad un certo punto, dentro al casco mi dicevo: ce la f&ograve;, ce la f&ograve;. Siccome la visibilit&agrave; era scarsa, meglio stare in testa, no? E io in testa mi sono messo, con l'idea di vincere. Ho vissuto anche un bello spavento, nei giri finali: perdendo aderenza alla Variante Bassa, me la stavo facendo addosso. Invece, ho mantenuto il controllo, sino a vincere".        

Gianluca in versione anfibia e vintage al Santerno: la Ducati 749 R Caracchi dedicata alla 200 Miglia 1972 fu pi&ugrave; forte di avversari e diluvio

Vittoria in Supersport: Nannelli e l'acqua magica di Imola 2005

        Essere unici, nel mondo del motociclismo, &egrave; spesso sinonimo di grandezza. Michel Fabrizio lo sa e, alla vigilia del round Superbike di Imola, pu&ograve; ancora fregiarsi di un titolo che tanti al suo posto vorrebbero, ossia quello di unico pilota italiano in grado di vincere una manche della classe regina delle derivate in riva al Santerno.  Un qualcosa che impressiona, se pensiamo alla lunga lista di talenti azzurri che hanno vinto e ben figurato in Superbike, che a differenza del romano non sono mai riusciti a conquistare la gloria di fronte al pubblico imolese, da sempre tra i pi&ugrave; caldi del calendario. Fabrizio dal canto suo ha vestito i panni del profeta in patria nel 2009, in sella alla 1098R dell&rsquo;ufficialissimo team Ducati Xerox, conquistando il secondo stagionale dopo quello di Monza. Da un tempo del motorsport italiano ad un altro, quasi come un segno del destino.&nbsp;&ldquo;In Gara 1 ho avuto un problema al braccio &ndash; inizia a raccontare Fabrizio - che mi ha costretto a chiudere 3&deg;, ma in Gara 2 volevo davvero vincere, perch&eacute; sapevo di avere le carte in regola per farlo. Io ed il team ci siamo presentati in griglia nella migliore condizione possibile, e tutto &egrave; andato nel verso giusto. Pole position, giro veloce e vittoria: &egrave; stata la giornata perfetta. Essere salito sul podio con Marco (Simoncelli ndr) poi ha reso tutto pi&ugrave; speciale, pi&ugrave; unico, &egrave; un ricordo che mi porter&ograve; sempre dentro. Ho saputo solo il giorno dopo di essere stato il primo italiano a vincere a Imola: non ne avevo idea&rdquo;.&nbsp;Qual &egrave; il momento che ti &egrave; rimasto maggiormente impresso?&nbsp;&ldquo;Tanti. Salire sul podio e ricevere il bacio ed i complimenti di Claudio Domenicali &egrave; stato incredibile. Una giornata piena di emozioni, anche se travagliata&rdquo;.&nbsp;Perch&eacute;?&nbsp;&ldquo;Non sapevo infatti se potevo o meno vincere, tanto che durante la gara ho visto i miei uomini tentennare con la tabella. Per mia fortuna Haga (2&deg; in quella gara ed in lotta con Ben Spies per il titolo ndr) ha perso il mondiale per il 7 punti e non per 5: in caso contrario non so cosa sarebbe successo, magari il primo ducatista che avrei incontrato mi avrebbe sparato (ride ndr)&rdquo;. Fabrizio sulla Superbike di oggi  Chi tra i piloti della Superbike di oggi potr&agrave; fare la differenza?&nbsp;&ldquo;Sinceramente non so, perch&eacute; non sto pi&ugrave; guardando il motociclismo. Mi manca come pilota, ma non riesco pi&ugrave; a seguirlo perch&eacute; mi sembra tutto un cinema. Bautista &egrave; davvero forte, ma certe differenze e certi distacchi ti tolgono la voglia di guardare le gare. Anche il caso Bassani &ndash; Rinaldi non mi &egrave; piaciuto, dato che &egrave; stato un semplice incidente di gara, sul quale &egrave; stata montata troppa polemica. Oggi sembra quasi che servano due colpi di clacson per passare un rivale&rdquo;.&nbsp;Era diversa la Superbike del giorno della tua vittoria a Imola?&nbsp;&ldquo;La differenza pi&ugrave; evidente &egrave; relativa al pubblico. In passato poi si vedevano spesso piloti non ufficiali nella battaglia per il podio, mentre ora &egrave; raro, e vi erano nomi del calibro di Corser, Haga, Biaggi o Toseland. Oggi una moto ufficiale ti aiuta tanto per salire sul podio, mentre prima non era scontato&rdquo;.&nbsp; Imola e i suoi duelli: Bayliss vs Edwards, Laconi vs Toseland... e non solo&nbsp;       

Michel e quella domenica del 2009: "Non sapevo se mi fosse permesso vincere: per fortuna Haga ha perso il titolo per 7 punti e non 5. La SBK ora? Sembra serva il clacson per passare"

Fabrizio, unico profeta in patria ad Imola: "Il podio con Simoncelli ha reso tutto più speciale"

        Dopo tre anni d&rsquo;assenza il circus della SBK torna ad Imola per il settimo round stagionale e lo far&agrave; esattamente come tre anni fa con Alvaro Bautista leader della classifica di campionato. Nel 2019 proprio in Italia si interruppe la striscia di vittorie consecutive del &ldquo;rookie&rdquo; Alvaro Bautista in SBK grazie alle vittorie di Jonathan Rea sia in Gara1 che nella Superpole Race. Prima dell&rsquo;arrivo di un acquazzone che spinse diversi piloti a chiedere di non correre per &ldquo;ragioni di sicurezza&rdquo;. SBK, GARRETT GERLOFF: IL PILOTA PI&Ugrave; SOTTOVALUTATO DELLA LINE UP BMW Jonathan Rea riapre i giochi Undici vittorie consecutive, da Gara1 di Phillip Island a Gara2 di Assen, per il debuttante Alvaro Bautista con la Panigale V4 R del team Aruba.it Racing &ndash; Ducati. Cos&igrave; era iniziato il mondiale SBK 2019 ma sul circuito intitolato ad Enzo e Dino Ferrari Jonathan Rea arrivava forte di 6 vittorie e 4 secondi posti nelle ultime 10 gare corse. Nessuno si sarebbe immaginato un Bautista cos&igrave; dominante al debutto suo e del progetto Panigale V4 R ma Jonathan Rea non si &egrave; mai arreso. Il nordirlandese a Imola &egrave; tornato alla vittoria scattando dalla seconda posizione in griglia dietro il poleman Chaz Davies sia nella prima manche che nella Superpole Race. In Gara1 anche grazie alla caduta di Chaz, suo primo rivale in questa pista, pot&egrave; tagliare il traguardo indisturbato con un margine di 7&rdquo; su Bautista per la prima volta battuto in pista. In Superpole Race, il pi&ugrave; veloce a mettersi al comando fu nuovamente Jonathan Rea con Chaz Davies che rimase alle spalle anche del compagno di squadra e leader del campionato Alvaro Bautista. Lo spagnolo prov&ograve; a reggere il passo di Jonathan Rea ma a met&agrave; gara dovette arrendersi anche al compagno di squadra, che and&ograve; cos&igrave; a prendersi la seconda posizione lasciando Bautista sul terzo gradino del podio e nuovamente terzo in griglia per l&rsquo;ultima manche di giornata, gara che per&ograve; non si corse. SBK, Classifica piloti  Il grande rifiuto Con le Supersport in pista, la pioggia inizi&ograve; a fare capolino sulle rive del Santerno ma &egrave; al termine di questa che sulla citt&agrave; di Imola si scaric&ograve; un vero e proprio acquazzone. A questo punto diversi piloti tra cui Alvaro Bautista iniziarono a spingere la Direzione Gara per l&rsquo;annullamento dell&rsquo;ultima gara in programma. Le fazioni erano sostanzialmente due, capitanate dai due contendenti al titolo: da una parte, come detto, lo spagnolo della Ducati e dall&rsquo;altra un Jonathan Rea consapevole di poter recuperare diversi punti all&rsquo;alfiere Ducati. La direzione gara decise di far vedere in prima persona ai piloti la situazione in tutti i punti della pista e dopo un ulteriore consulto vinse la &ldquo;Linea Bautista&rdquo;. Le polemiche non si placarono neanche dopo l&rsquo;annullamento di Gara2, con i piloti britannici che nelle interviste confessarono che avrebbero preferito correre anche per i tanti appassionati che non avevano lasciato gli spalti dell&rsquo;Enzo e Dino Ferrari. &Egrave; questo l&rsquo;ultimo ricordo di Imola per la SBK, una gara non corsa per motivi di sicurezza. Una storia simile a quella che port&ograve; all&rsquo;addio delle derivate di serie di un&rsquo;altra pista italiana: Monza. Nel 2012 sulla pista brianzola la pioggia port&ograve; alla cancellazione di Gara1 con conseguenti polemiche, il mondiale torn&ograve; nuovamente nel 2013 nel &ldquo;Tempio della Velocit&agrave;&rdquo; per l&rsquo;ultima volta prima di lasciare definitivamente il calendario. La SBK torner&agrave; ad Imola tra pochi giorni dopo tre anni d&rsquo;attesa, con la speranza che le polemiche sulla sicurezza della pista siano ormai superate. Iscriviti alla nostra newsletter per rimanere aggiornato su tutte le novit&agrave; delle due ruote!        

Il mondiale delle derivate di serie torna sulle rive del Santerno dopo la controversa edizione del 2019 con la pioggia a cancellare Gara2

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